La vie économique du monde dans le dernier quart du xx° siècle : la "révolution nautique" à l’échelle planétaire

publié le 14 déc. 2013 à 09:55 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 31 janv. 2016 à 06:02 ]

PLAN GÉNÉRAL

I. LA PRIMAUTÉ DES TRANSPORTS MARITIMES DANS LES ÉCHANGES MONDIAUX…

A. La jauge mondiale et le commerce mondial

1.       Les progrès de la jauge mondiale

2.       Le commerce

B. La demande mondiale de transports maritimes

1.       la géographie des continents

2.       la croissance économique

3.       l’espace commercial mondial : GATT-OMC ; Organisations régionales.

4.       le jeu des acteurs sur les différentiels

5.       le rôle des canaux trans-isthmiques

II. ... S'EXPLIQUE EN PREMIER LIEU PAR LA "RÉVOLUTION NAUTIQUE".

A. Les progrès techniques et logistiques sont à l'origine de forts gains de productivité...

1. Le navire : gigantisme et automatisation.

2. La marchandise : l'unitisation.

a.       Aspects généraux

b.       La "révolution" du conteneur

B. ... qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes.

1. La non-proportionnalité des coûts.

2. Un mode de transport très compétitif.

 

CONSÉQUENCES/CONCLUSION suivie par des ANNEXES

NB. IL EST INUTILE DE LIRE CE TRAVAIL SI VOUS N AVEZ PAS, AU PRÉALABLE, LU L’ARTICLE INTITULE :  Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

    LE COURS

    Les transports maritimes ont pris une part largement prépondérante dans les échanges mondiaux de marchandises en rapport avec une demande qui n'a cessé de croître depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Cette primauté s'explique en premier lieu par la "révolution nautique" des dernières décennies du XX° siècle, laquelle révolution est à l'origine de forts gains de productivité qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes. La "maritimisation" de l’économie et de l’espace géographique a été le moyen essentiel de la mondialisation des échanges de marchandises.

I. LA PRIMAUTÉ DES TRANSPORTS MARITIMES DANS LES ÉCHANGES MONDIAUX…

A. La jauge mondiale et le commerce mondial

    Les progrès quantitatifs de la flotte mondiale de navires de marchandises sont bien sûr corrélés à la croissance économique générale.

    1. Les progrès de la flotte mondiale


- 1939 : 68,5 millions de tjb

- 1950 : 84,5

- 1960 : 130 (+ 53,8%)

- 1970 : 219,7 (+ 69%)

- 1980 : 419,9 (+ 91,1%)

- en 1988 : 403,4 millions de tjb

- en 1990 : 423,6 (+ 0,9% par rapport à 1980)

- en 1996 : 457 millions de tjb (+7,8%).

    La jauge brute est une des méthodes de mesure de la capacité de transport d'un navire. Cette mesure s'exprime en tonneaux de jauge brute (ou tjb), ou en mètres cubes. Un tonneau de jauge brute vaut 100 pieds cubes, soit environ 2,832 m3. (Wiki). L’autre mesure est la tonne de port en lourd (tpl) qui permet de dire la quantité de marchandises transportées par le navire (simplification border line, voir article Wikipaedia).


    Certaines routes maritimes, certaines mers bordières sont si fréquentées que, malgré l'établissement d'un code de circulation (rails d' Ouessant (ci-dessus, LEMONDE du 4-XI-2000), couloirs du détroit d'Ormuz, voies à sens unique du Pas-de-Calais, etc...) les risques se sont dangereusement accrus ; dans certains détroits japonais on compte 550 passages par jour (dont une part de ferries) ; à l'ouvert de la Manche, il entre et sort plusieurs centaines de navires, ce qui représente trois fois la flotte mondiale au terme de l'année.


    D'où les possibilités d'abordage, graves lorsqu'il y a des pétroliers ou des transporteurs de produits chimiques ce qui est le cas usuel. D'ailleurs la géographie des catastrophes écologiques dues aux supertankers épouse étroitement celle des grands voies maritimes : le Golfe persique, le Cap, le large de la Bretagne ou de la Cornouaille, les détroits indonésiens... D'où le groupement près de ces secteurs denses des centres de réparations navales et de services divers : remorquage, pilotage de haute mer, soutage ...cf. les CROSS.

    À cela s’ajoute la dimension stratégique (ci-contre)le détroit de Malacca : point (très) sensible de la planète.

    2. Le commerce mondial

- En tonnage : On observe aisément la croissance durant les années soixante (plus qu'un doublement), un maximum est atteint en 1979 (non inscrit sur le tableau) avec 3 milliards 769 millions de tonnes. Puis une baisse est enregistrée jusqu'en 1983 (3.231 millions) ensuite une lente reprise s'effectue avec un nouveau maximum en 1994 : 4.475 millions de tonnes puis 5.074 millions en 1997. Évolution visible sur le graphique établi par A. Vigarié. Le graphique montre bien la chute de l'économie réelle en 1975, année durant laquelle la croissance fut négative (comme disent -très mal- les économistes). puis il y a reprise et nouvelle chute en 1982. Noter la concavité de la courbe durant les années 80'.  NB. IL faut surtout observer la courbe du VOLUME (établi en dollars constants).

- En tonnes-milles

     En tonnes-milles, la progression est plus importante durant les "trente glorieuses" car la distance moyenne d'acheminement croît : on va chercher les marchandises de plus en plus loin. Cette tendance disparaît à partir de l'année 1975. mais, compte tenu de la reprise des tonnages, la demande totale de transport exprimée en tonnes-milles atteint alors un maximum absolu. Cependant la croissance n'est plus aussi forte qu'elle ne l'a été et cela n'est pas sans conséquences sur la gestion financière des flottes.

La tonne-mille est une unité de mesure de la quantité de transport correspondant au transport d'une tonne sur un mille nautique.

                                                                                                                            - Selon la nature des marchandises


Il était d'usage de distinguer entre le pétrole et les produits pétroliers d'une part et le reste des marchandises d'autre part. Mais la demande très forte en minerai et céréales a conduit à la construction de navires spécialisés : les vraquiers minéraliers et une nouvelle distinction est apparue, hors hydrocarbures, entre les "vracs secs" (dry bulk) et les marchandises diverses (general cargo). 

- Les tableaux montrent l'évolution du trafic pétrolier : forte croissance, cassée par les "chocs", reprise récente due aux "produits pétroliers" (P.P.) raffinés donc plus chers mais surtout en rapport avec la reprise de la consommation après le "contre-choc". La distance d'acheminement des P.P. diminue fortement en rapport avec la diversification des fournisseurs.

- Les vracs solides comprennent : les vracs agro-alimentaires, les matières premières pour la sidérurgie, pour l'industrie de l'aluminium, le charbon-énergie, autres minerais (phosphates), sel, ciment, tourbe, etc...

Les vracs illustrent le recours croissant aux matières premières du tiers-monde et autre pays du sud (la croissance en tonnes-milles est plus forte que la croissance en tonnage). Il faut relever la hausse spectaculaire du charbon (Afrique du sud, Australie, États-Unis) ainsi que les progrès constants des ventes de céréales.

- Mais l'aspect le plus important à relever est la forte croissance des "marchandises générales" (en anglais - langue dominante dans les transports maritimes : general cargo) : Les marchandises diverses sont extrêmement nombreuses, elles sont classées dans les statistiques, souvent selon la nature du navire qui les transportent : les porte-conteneurs, les navires transbordeurs (Ro-ro ou con-Ro), navires conventionnels. Elles passent de 25% du trafic mondial de marchandises par voie maritime en 1970 à 37% en 1990, avec plus qu'un doublement en tonnages. Le pourcentage est de 37,85% en 1994, 38,8% en 1997. cela parce que l’on vend de plus en plus son travail (Cf. les Z.I.P. du Tiers Monde). Ligne C, du tableau supra. Par exemple, le bois est vendu sous forme de papier, les phosphates sous forme d'engrais en sacs etc... Le reflet de cette tendance est l'explosion du trafic des conteneurs.

    Au total, la flotte mondiale de navires assure grosso modo 75% du trafic international de marchandises en tonnages et les deux tiers en valeur. "International" signifie que le transport intérieur des États n'est pas pris en compte.

B. La demande mondiale de transports maritimes

    Plusieurs arguments concourent à l’explication de cette forte croissance.

    1. la géographie des continents

    La révolution industrielle a créé immédiatement des déséquilibres : à titre d'exemple, l'industrie britannique du coton a eu besoin de quantités croissantes de cette fibre tropicale et la production de cotonnades a rapidement dépassé les besoins de la population du Royaume : il fallut exporter. Le Japon quant à lui, à part un peu de charbon, manquait de toutes les matières premières et pour obtenir les devises nécessaires à ces achats il lui fallut également exporter des produits manufacturés. Le commerce a été et est essentiel à la croissance industrielle. Or, il est un fait simple qui est à la base de tout : les différents espaces géographiques sont séparés par la mer. C’est la planète bleue ...

    Entre le nord fournisseur de produits industriels et le sud producteur de denrées tropicales (coton, café, cacao, etc. ...) ou de matières de base, la traversée maritime était et demeure nécessaire entre l'Europe et l'Afrique, entre les États-Unis et le Chili (cuivre), la Bolivie (étain), le Brésil (minerai de fer), entre le Japon et le Moyen-Orient (pétrole) ou l'Asie du sud-est (caoutchouc, pétrole) et l'Australie (charbon, alumine, fer)). Surtout, l'essentiel du commerce mondial s'effectue entre les pôles de la "Triade" : Amérique du Nord, Europe communautaire et Japon. Or ces trois pôles sont séparés par des océans. Et bien sûr, après les réformes de Deng Tsiao Ping, la Chine-Pékin est devenue rapidement un quatrième pôle du commerce mondial avec lequel les relations s'effectuaient obligatoirement par mer (pas tout à fait car les pays de l'ex-URSS commercent avec l'ouest de la Chine).

    2. La croissance économique

    La croissance inouïe des "Trente Glorieuses" a amplifié de façon spectaculaire ces besoins d'échange. Le commerce mondial a augmenté de la manière suivante [1]:

    1950 :    60 Mds US$

    1960 :   115

    1970 :   285

    1975 :   805                            

    1980 : 1.870

    1985 : 1.930

    1987 : 2.431 milliards de $ dollars à l‘export

    1994 : 4.269

    1997 : plus de 6.000 milliards  

    Cette croissance s'effectue d'abord dans un contexte économique de bas cours des matières premières achetées au "Tiers Monde", ce qui a pu entraîner une surconsommation de ces denrées. La croissance a augmenté le commerce mais la crise débutant dans les années 70’ également car ces années soixante-dix sont caractérisées par le Tokyo Round et les années 80’ par les négociations de l’Uruguay Round. Il y eut comme une fuite en avant des économies vers l'exportation. Surtout, pour employer l'expression du président en exercice de l'époque -Giscard d'Estaing - les économies occidentales se sont "redéployées", délocalisant leur industries de main-d’œuvre vers les pays nouvellement industrialisés. Cette partition géographique fut génératrice de transports, donc de transport maritime.

3. L'espace commercial mondial : G.A.T.T. et organisations régionales

    Depuis sa création en 1947, le G.A.T.T a réuni, en effet, plusieurs négociations commerciales multilatérales (N.C.M. ou "rounds") qui ont conduit au désarmement douanier et ont élaboré un espace commercial mondial régenté aujourd'hui par l'Organisation Mondiale du Commerce. Cf. La reconstruction économique du monde après la seconde guerre mondiale (2ème partie)

    Déjà, les accords de Bretton Woods en instituant la stabilité des taux de change ont créé un climat favorable au commerce puisque le but recherché était d'éliminer les "risques de change" toujours handicapant pour les échanges (du moins a-t-on raisonné comme cela pendant trente ans). Ces accords ont facilité la spécialisation internationale, chaque pays exploitant ses avantages absolus ou comparatifs et abandonnant des productions que d'autres pays lui fournissaient à un prix inférieur. C'est ce qui explique que le commerce mondial a crû toujours plus que la production elle-même.

    La construction du Marché Commun européen n'est pas responsable en tant que telle du développement des échanges maritimes mondiaux. Au contraire, les pays du Traité de Rome se sont tournés les uns vers les autres en une tendance centripète. Par contre, initié par les Américains qui poussaient à la disparition des barrières, il a donné lieu à ce qu'un géographe a appelé "le débarquement américain". Dès après 1957 (traité de Rome), les industries américaines ont compris l'intérêt qu'allait offrir un marché unifié en Europe et les investissements directs furent massifs, particulièrement sur l'espace rhénan. Il s'en suivit un formidable accroissement des échanges entre les États-Unis et la seconde industrie mondiale c'est-à-dire... l'industrie américaine en Europe (Dorel & Reynaud [2]). Cette analyse vaut aujourd'hui pour les autres zones de libre échange ou marchés communs régionaux comme l’ A.S.E.A.N. (association des nations du sud-est asiatique) groupée autour de Singapour. Cf. la thèse de Lösch sur les localisations industrielles qui s’effectuent à proximité des marchés).

4. Le jeu des acteurs sur les différentiels.

    Il s'agit cependant d'un espace commercial mondial en cours de construction mais point encore d'une espace économique mondial. Car des différences subsistent, entre les pays, qui concernent le coût du capital et le coût du travail. Il n'y a pas non plus d'espace écologique mondial. Si les vingt-cinq premiers signataires du G.A.T.T. ont créé entre eux un espace où pouvait jouer une concurrence "pure et parfaite" compte tenu de leur niveau de développement comparable, il n'en va plus de même après les Trente Glorieuses. Le niveau des salaires varie selon les zones géographiques et les dispositions de B.I.T. de Genève ne sont pas appliquées partout dans le monde. On parle de moins-disant social. La fiscalité sur les entreprises, les taxes sur les bénéfices rapatriés ou sur les recettes d'exportation sont des éléments de politique économique pour des États qui veulent attirer les investisseurs. On parle de moins-disant fiscal. Les firmes multinationales disposent leur appareil de production et de distribution à l'échelle mondiale en jouant sur ces différentiels. Il est résulte notamment un commerce intra-firme très important [3]. C’est le système de l’entreprise éclatée.

    Ex. : l'installation par le Japon d'une usine sidérurgique aux Philippines, pays bien placé entre l'Australie (fournisseur de minerai de fer et de charbon) et le Japon (qui importe l'acier pour le valoriser) s'explique aussi par le laxisme des autorités philippines en matière d'environnement alors que certains secteurs de l'opinion japonaise remettaient en cause une croissance destructrice du cadre de vie.

    Autre exemple : les industries de Taïwan délocalisant sur la Chine continentale plus laxiste en termes de protection de l'environnement.

5. Le rôle des canaux trans-isthmiques

    Cette croissance du trafic maritime mondial après la guerre aurait pu connaître un sérieux ralentissement à cause de la crise de Suez, en 1956, qui condamna un temps le canal. Tout le monde comprit la nécessité d'emprunter de façon durable la route du Cap, beaucoup plus longue cependant, ce qui risquait d'augmenter sensiblement le prix du pétrole du Golfe. Seuls de plus gros navires permettraient de compenser cet allongement des distances. Les Japonais intégrèrent mieux que d'autres cet impératif. Certes, ils n'ont pas à passer par le Cap de Bonne Espérance, mais à cette époque ils sont en peine croissance et leurs besoins en pétroles sont énormes ; d'autre part, ils ont les chantiers navals adéquats. Furent mis alors en chantier les supertankers qui furent appelés les V.L.C.C. (Very Large Crude Carriers) jusqu'aux mastodontes de 550.000 tpl. 

    Un autre canal joue un rôle dans la taille des navires : celui de Panama. Le canal a défini en quelque sorte une taille de navires appelés "Panamax" c'est-à-dire capables d'emprunter ce canal d'une profondeur de -11m avec des écluses de L 289,5m x l 32,3m et ainsi capables de faire le tour du monde (service dit "round the world line"). Mais la course au rendement est telle qu'aujourd'hui ont été mis en ligne des navires "over-panamax", bien plus gros, qui certes ne font plus le tour du monde mais sont très compétitifs sur les liaisons Amérique du Nord-Europe ou Japon - Californie. Ce sont les Ultra Large Container Ships (U.L.C.S.).

Conclusion pour cette partie :

    Cette demande de transport maritime a créé l'exigence d'un bas coût du transport et ce besoin explique les financements en recherche-développement et les innovations incessantes dans le domaine maritime. D'où la "révolution nautique".

II. ... S'EXPLIQUE EN PREMIER LIEU PAR LA "RÉVOLUTION NAUTIQUE".

A. Les progrès techniques et logistiques sont à l'origine de forts gains de productivité...

1. Le navire : gigantisme et automatisation.


le gigantisme naval : Sous son aspect le plus simple il s'agit de l'accroissement de la taille des navires. Une idée à retenir : ce gigantisme maritime est une conséquence puisque c'est le forte demande de transport qui a poussé à l'innovation ; il est également cause de l'accroissement de la demande dans la mesure où il permet l'acheminement de marchandises lointaines peu chères. ci-contre l'avant d'un navire pétrolier sorti d'un chantier japonais qui va être soudé à un autre morceau de navire. L'ensemble formera un navire de 550.000 tpl

- la vitesse :- le bulbe d'étrave, fruit d’études hydrodynamiques, fait économiser de 10 à 15% de puissance,

- diminution du poids-mort grâce à l'utilisation de matériaux nouveaux (progrès de l'architecture navale),

- transformation de la propulsion : avec une seule hélice (30.000 CV sur un seul arbre d'hélice) il est possible de propulser des charges énormes (diésélisation, turbine à vapeur sur les porte-conteneurs).

- l'automatisation : Elle recourt sous des formes multiples aux télécommandes, télécontrôles, télétraitement des informations sur ordinateur de bord. Vous connaissez tous le GPS. (Les couloirs d'Ormuz).  L'objectif est bien entendu de diminuer l'effectif des marins mais cette automatisation cesse de croître lorsqu'elle devient plus onéreuse que l'homme et elle est par ailleurs limitée par les exigences d'entretien du bâtiment en mer (sans omettre les réticences syndicales). Sur les navires les plus modernes, le quart aux machines est supprimé parce que devenu inutile.

    Au total les navires sont fort chers : la mise en service d'un nouveau navire est "toujours de quelque façon une aventure financière" (Vigarié) et la gestion en est difficile. Le Batillus (550.000 tpl) coûta 550 millions de francs en 1975 (4). Un méthanier : 400 millions en 1982. Un porte-conteneurs (2.800 EVP, en 1982) : 47 millions de dollars soit environ 260 millions de francs.

Cf.  le coût du porte-conteneurs de 8000 EVP à 110 millions d’US$. Soit 660 MF soit sur 15 ans : 44 M.F. /an soit sur 365 jours : 120.000 F par jour. En €uros : 18.000 €/jour. Vous comprenez pourquoi ces navires ne doivent pas être immobilisés et la rapidité du chargement/déchargement est une des clés de la compétitivité des ports maritimes qui se concurrencent pour recevoir ses gros navires. (Time is money, hélas). C’est d’ailleurs pour cela que les Américains ont cherché à réduire le plus possible le nombre des dockers et à automatiser (autant que faire se pouvait) le chargement/déchargement. D’où l’unitisation.

2. La marchandise : l'unitisation.

a. Aspects généraux

    Le coût élevé des navires a pour principale conséquence l'exigence par l'armateur d'un passage dans les ports le plus bref possible. Parce que le navire, lorsqu'il est à quai, est improductif et c'est en mer qu'il produit les tonnes/milles que son armateur peut vendre.

    Les navires (ainsi que les ports) se sont donc adaptés pour permettre des cadences de chargement/déchargement les plus rapides possibles. Il faut dès lors distinguer entre les transporteurs de vrac liquide ou solide et les navires de marchandises diverses.

    Pour les pétroliers et navires-citernes, le chargement s'effectue aisément par un système de tubes, vannes et autres pompes. Les minéraliers et navires-céréaliers sont également rapidement chargés à des quais spécialisés par un système de pompes aspirantes-refoulantes et des engins utilisant le principe de gravité (photo, Inde). La mécanisation et donc la "compression de personnels" furent assez rapidement mises en place dans les ports pour ces types de navires.

    Concernant les marchandises diverses, la recherche de productivité de la manutention a conduit à l'unitisation des marchandises. De quoi s'agit-il ? Un cargo classique (cf. intro)  pouvait contenir 30.000 balles de coton, 100.000 ou 150.000 sacs de café ou de céréales, des dizaines de milliers de colis en cargaison parcellaire. Les manutentions requièrent alors des centaines d'hommes (dockers), beaucoup d'engins de petite ou moyenne puissance. Tout cela crée une intense animation folklorique et sympathique mais exige souvent plus de quinze jours : c'est très cher et ce délai est devenu inacceptable pour les navires modernes. L'unitisation correspond aux besoins d'alléger les charges et d'accélérer les opérations ; elle repose sur la constitution d'unités de charge obtenues par le regroupement d'un nombre élevé de colis et manutentionnées d'un seul coup de portique ou de grue.

    De là sont sortis :

- la palettisation (cf. introduction), le paquetage des bois sciés ou poutrelles sidérurgiques, la mise en "big bags" (gros sacs) avec grue multi-crochets.

Mais aussi - le roulage (ou roll on/roll off), les porte-barges, et, surtout, la conteneurisation

b. Quelques mots sur la conteneurisation : Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

    Le premier navire porte-conteneurs en provenance des États-Unis (compagnie SEA-LAND) est arrivé à Brême, en 1966. On a parlé depuis de la "révolution du conteneur". De quoi s'agit-il ?

    Les navires de la première génération (années 60') avaient une capacité de l'ordre de 500 EVP à 1.000 EVP et plus. La seconde génération, née au début des années soixante-dix, pouvait charger de 1.500 à 2.000 EVP. Puis une troisième génération est apparue à la fin des années 70' avec des navires capables de charger 2.500 à 3.000 EVP. Les années 1980 sont marquées par l'entrée en scène des unités de la quatrième génération qui ont une capacité de 3000 à 4500 EVP. Ce sont les "jumbos". On a mis en ligne des navires de plus de 6.000 EVP ("over-panamax" de l'armement danois MAERSK) et, au XXI° siècle, on construit des navires de 8.000 boites et  10.000 (U.L.C.S.) quoique de fortes réserves soient émises sur la rentabilité de ces derniers.

    L'armement taïwanais EVERGREEN a innové au milieu des années quatre-vingt en lançant une organisation commerciale en ligne régulière dite "ligne autour du monde" (round the world line). Douze porte-conteneurs eastbound et autant westbound réalisent le tour du monde en moins de trois mois avec des escales programmées dans tous les grands ports du monde situés sur les façades de l'Extrême-Orient, les deux façades de l'Europe, les deux façades de l'Amérique du Nord via le canal de Panama. La tendance concernant les lignes autour du monde va à la limitation du nombre de ces escales et à la concentration de plus en plus forte des trafics sur un nombre très limité de ports qui deviennent des portes continentales (gateways ou encore main-ports) concentrant une part croissante des trafics. Le lancement des navires over-panamax est une parade à cette organisation commerciale. Et elle l’emportera, finalement.

    Ces jumbos ne peuvent fonctionner sans feeders, c'est-à-dire des services complémentaires utilisant des navires plus petits ou des trains-blocs, en correspondance avec les grands navires et alimentant leurs cales tout en distribuant leurs arrivages. Les ports deviennent des "hubs"  On y reviendra.

    La mise en service des grands porte-conteneurs repose donc sur une organisation de plus en plus complexe, informatisée, qui s'appuie sur le concept d‘intermodalisme d'où l’appellation "Sea-Land" qui veut dire mer-terre : le conteneur (ou boîte) est transporté par mer et, dans le port maritime, il est transbordé sur un camion ou un wagon voire un automoteur fluvial. Document CRET-Aix.

Le secteur de transport par conteneurs est en pleine expansion et est caractérisé par une concurrence féroce et les armements cherchent sans cesse des économies d'échelle. Top 20. Dossier page 11.


    Les armements se sont regroupés afin d'offrir des prestations de transport les moins chères possibles avec le plus de navires et le plus grand nombre possible d'escales dans chaque main port. Ainsi, en 1998, sur les lignes entre l'Europe et l’extrême Orient, on avait la GRANDE ALLIANCE constituée comme on peut le lire sur le tableau.[5].

    Quant à Maersk (DK) et Sea-Land (E.U.), ils apparaissent depuis peu sur l'Extrême-Orient, leurs efforts étant surtout concentrés sur l'Atlantique Nord. Cependant ces regroupements sont sans cesse soumis à modification. C'est ainsi que ("Le Monde", 10 septembre 1996) la compagnie néerlandaise NEDLLOYD et le britannique P&O (Peninsular & Oriental steam company) avaient annoncé la création d'une société commune regroupant leurs activités de transport de conteneurs : la P&O NEDLLOYD CONTAINERS LINE, basée à Londres. Cette nouvelle société réalisera un chiffre d'affaires de 4 milliards de dollars, avec 112 navires et 9.300 salariés dans le monde. Elle prend le premier rang mondial devant MAERSK et EVERGREEN. A la clé : 1.300 licenciements.

    Les flux mondiaux de transports de conteneurs étaient les suivants en 1996 (en millions d'EVP)


- Europe - AmNord : 3

- Europe - Asie : 5,5

- AmNord - Asie : 7,8

- intra-Europe : 4,3

- intra-Asie : 6,7

- intra - AmNord : 1,3

- AmNord - Amsud : 2

- Europe - Amsud : 1,2

- Europe - Afrique : 1

- intra-Méditerranée : 0,7 

NB. Le Japon est inclus dans "Far East" (ce qui est regrettable).






B. ... Qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes.

    Ce gigantisme a conduit à des gains considérables de productivité.

1. La non-proportionnalité des coûts

    


Le prix de revient d'un navire diminue quand croît sa capacité de charge (son tonnage de port en lourd -tpl-). En effet, le coût d'un bateau ne croît pas proportionnellement au volume de ses cales : l'équipage dont l’effectif change peu quand le bateau grandit et la consommation d'énergie, donc l'importance des machines, sont en rapport avec la section mouillée de la coque, non avec son volume. (Cf. document ci-contre  "tout à l'arrière - pont ouvert"). Les deux caboteurs (le raisonnement vaut pour des navires plus gros) ont un volume (tonneau de jauge brute) à peu près comparable. Mais le caboteur de 1959 est de conception très ancienne : ses deux cales utiles ne lui permettent de transporter que 1.042 tonnes. Par contre, le caboteur de 1975 n'a plus qu'une seule cale, parallélépipédique, adaptée au transport des conteneurs en particulier. Le pont est "ouvert" et toute la machinerie et cabines d'équipage sont rejetées à l'arrière de navire. Il peut transporter 2.780 tonnes. Le rapport entre le volume (résistance à l'eau) et le tonnage est donc bien meilleur dans ce second cas.

On a calculé que chaque tonneau de jauge est techniquement capable de transporter 80% de marchandises de plus qu'avant-guerre.

    Le Tableau publié dans la partie introductive vous a montré que les dépenses générales baissent pour chaque tonne transportée lorsque le port en lourd du navire-pétrolier augmente. Ainsi pour un minéralier utilisé sur une même route, le prix d'une tonne/mille baisse de 30% quand la capacité passe de 20.000 à 40.000 tpl ; de 47% pour 140.000, etc...

2. Au total, un mode de transport très compétitif.

    C'est à travers l'augmentation extraordinaire du nombre de T/milles fournies pour chaque navire qu'il faut interpréter ces gains de productivité, c'est-à-dire à travers le volume de services rendus.

"Pour aller du Golfe Persique en mer du Nord, un pétrolier de 255.000 TPL met un peu plus de 29 jours, soit 16 jours de moins qu'un pétrolier de 18.000 TPL comme le "Marguerite Finaly" de 1933. En supposant, bien sûr, le détour par Le Cap en 1933, on s'aperçoit que le premier, effectuant six rotations dans l'année, aura pu transporter plus d'an million et demi de tonnes de pétrole, tandis que le second, avec quatre rotations n'en aurait transporté que 72000 tonnes".  Texte de Ch. Verlaque

    Ainsi, selon ce texte de Verlaque, géographe maritimiste, lire tableau en annexe.

- le Marguerite Finaly effectue (29+16 = 45 jours x 2 = 90 jours la rotation entre Golfe Persique et Mer du Nord) quatre rotations par an soit le transport de 18.000 x 4 = 72.000 tonnes/an.

- le pétrolier de 255.000 tpl : (29 x 2 = 60 jours la rotation) réalise 360 : 60 = 6 rotations soit le transport de 255.000 que multiplie 6 = 1.530.000 tonnes/an.

    On peut prolonger les calculs même de façon sommaire. Un pétrolier de 500.000 tonnes transportait 3 millions de tonnes du Golfe par an ; sachant que son coût annuel était de 36 MF, le prix de transport à demander pour amortir l'investissement du navire était de 12 F par tonne soit 1,2 centime par litre de pétrole brut.

36 M.F. divisés par 3 MT = 12 francs par tonne soit 1,2 centimes par litre de pétrole lire tableau en annexe.

    Conclusion : même si le coût annuel d'amortissement et de fonctionnement de tels navires est élevé, il est divisé par un nombre de t/mille tel que le prix de revient de ces dernières est extraordinairement bas.

    Il en est de même pour les marchandises diverses. Par la seule économie de temps à chaque escale, sur la rotation entre New York et l'Europe, à tonnage égal, on gagne un navire sur trois, c'est-à-dire que deux navires transportent la même quantité de marchandises sur l'année que trois navires auparavant. Si l'on y ajoute l'effet du gigantisme, l'avantage est bien supérieur : chaque grand porte-conteneurs anglais mis en ligne sur l'Australie remplace 5 à 8 des cargos qui faisaient le service antérieurement.

    Et surtout, dans la chaîne de transport, le prix du maillon océanique avec de tels navires devient extrêmement bas : 0,3 cent américain la tonne-mille pour un porte-conteneurs de la cinquième génération, au lieu de 0,5 cent pour un navire de 3.000 EVP de capacité.

    Ce surcroît de productivité entraîne donc un fort abaissement des prix de transports par mer. Selon la formule célèbre du professeur Vigarié : "on achemine une tonne de pétrole sur 1.000 km pour le prix d'un timbre-poste et une tonne de minerai de fer du Brésil en Europe pour le prix d'une course de taxi entre deux gares parisiennes". Pour les marchandises diverses, sur le trajet Abidjan-France aller-retour, frais portuaires compris, le coût d'acheminement tourne autour de 5% ad valorem pour le café, le cacao, les biens usuels de consommation[6]. Il ne dépasse 10% que pour les automobiles et le coprah.

Compte tenu de cet avantage comparatif exceptionnel par rapport aux autres modes (document 11), le port du Havre pouvait faire une publicité du style : "Le Havre est à 400 km de New York".

CONSÉQUENCE/ CONCLUSION

1. Par sélection des types de navires les plus productifs, on a donc assisté en 25 ans à une mutation de la flotte mondiale : les navires se sont spécialisés. le tableau  proposé par André VIGARIE et lisible en annexe montre qu'avant la guerre de 1939-45, les deux tiers des navires étaient voués au transport de toutes sortes de marchandises. En 1992, il ne représente que moins du quart de la flotte mondiale. A l'inverse, les vraquiers et les pétroliers ont fortement augmenté leur importance relative.

2. Industrialisation littorale et intérêt du cabotage

  

 Le tableau ci-contre montre que le transport maritime est, de loin, le moins cher pour le transport de marchandises. A cet égard, il faut bien comprendre que le gigantisme a été à la fois une conséquence puisque c’est la forte demande de transport qui a poussé à l’innovation ; mais il a été aussi une cause de l’accroissement de la demande dans la mesure où il a permis et permet l’acheminement de marchandises lointaines peu chères.

    Acheminer les marchandises à l’intérieur des terres ferait perdre cet avantage comparatif du transport maritime et il y a donc eu induction d’industries sur le littoral même ; exception lorsque les usines pouvaient être ravitaillées par une batellerie fluviale performante (fleuves américains et canadiens, Moselle, Rhin Meuse wallonne).

    Le cabotage maritime est un moyen de transport peu cher et peu polluant qui doit être privilégié par rapport au camion et même au train.

3) Les ports également ont dû s’adapter.

    Un main-port est un port important de plus de 30 MT (on parle aussi de world port). Tous les ports desservis par les Round the world lines sont de ce type ;  Par exemple, Hong Kong est le port Gateway de la Chine, c’est-à-dire une porte d’entrée et de sortie essentiellement au service de l’arrière-pays chinois. Singapour, par contre, est le type même du hub-port. C’est une plate-forme centrale de groupage, stockage, redistribution. Ainsi est aussi Malte. Mais, la réalité est toujours plus complexe, ainsi Hambourg, main-port allemand, a aussi des fonctions de hub pour l’Europe du nord. De plus, le terme de hub, outre qu’il est né de l’analyse de l’organisation du transport aérien, est employé pour toute plate-forme logistique dans les modes ferroviaire et routier et fluvial. 

    Les ports ont dû s’équiper en matériel extrêmement coûteux. (Cf. les portiques over-panamax, mais aussi les systèmes EDI -échanges de données informatiques-) il existe entre eux une rivalité commerciale aiguë. La manutention et le stockage des conteneurs exigent un espace de plus en plus important. Les ports japonais ont innové dans l’extension des surfaces gagnées sur la mer. Exemple : le port japonais de Kobé.

4)- Debié ajoute avec raison ("géographie économique et humaine" page 565) : "l'extraordinaire croissance en volume du commerce international depuis 1945 n'est pas liée à la seule augmentation des tonnages de la flotte mondiale et à la baisse corrélée des prix du fret. Ce qui a été décisif c'est l'association de ces progrès techniques avec le téléphone (je dirais, J.P.R., les télécommunications), l'avion, l'amélioration des structures de financement de l'exportation. La mobilité est autant affaire de technique que d'organisation et même de culture". C'est pourquoi, aujourd'hui, les grands ports sont tous associés à un aéroport voire à un téléport (Cf. New York et Tokyo).

    Le téléport de New York a été le premier du genre construit dans le monde en 1984, dans Staten Island. Les téléports sont les centres où transitent les informations entre les satellites et les divers réseaux câblés d’une région métropolitaine. L’apparition des téléports s’explique par l’introduction de la logistique dans les transports maritimes et continentaux et leur répartition actuelle par l’importance des flux de marchandises ainsi en Europe, en 1995, sur 32 sites, 15 sont portuaires maritimes et 6 portuaires fluvial, 11 continentaux. Ils sont concentrés dans le Benelux et le long de l’axe rhénan.

5)- Quant à Moriconi-Ebrard, (l'urbanisation du monde depuis 1950) il constate que "la grande taille des villes est étroitement associée à une position géographique clé sur le territoire... Sur les 298 agglomérations dépassant 1 million d'habitants en 1990, 106 sont situés près d'un littoral maritime, 81 près d'une voie d'eau navigable à grand gabarit, soit 187 agglomérations, dont 13 disposent de ces deux atouts. 21 autres sont situées à moins de deux heures par route d'un littoral maritime, telles Sao Paulo ou Valparaiso. Au total, ce sont plus des 2/3 des grandes agglomérations qui se sont développées en fonction des conditions naturelles favorables aux relations lointaines". (Page 120).

6)- Gamblin : "La France a du mal à réaliser qu'une des principales révolutions de l'histoire des hommes s'est accomplie au cours des années soixante avec la révolution des transports maritimes"[7].

 

ANNEXES

 

 

AMÉLIORATION DE LA PRODUCTIVITÉ DES NAVIRES

 

 

« Marguerite Finaly »

18.000 TPL


Pétrolier de 255.000 TPL

Durée du voyage vers le Golfe

29 + 16 =45 jours

29 j. = 1 mois

Durée de la rotation

(45x2) = 90 j.= 3 mois

(1x2) = 2 mois

Nombre de rotations par an

(360 : 90) = 4

(12 : 2) = 6

Tonnage transporté

4 x 18.000 = 72.000 tonnes

(255.000x6)= 1.500.000

 

 

soit 3.000.000 tonnes pour un navire de 500.000 TPL

 

COÛT DE L’AMORTISSEMENT A RÉPERCUTER DANS LE PRIX DE LA MARCHANDISE (avant le passage à l’€uro)

 

 

PÉTROLIER 500.000 TPL

8.000 EVP

Coût

 

110.000.000 USD

En FF

550 millions

660.000.000

Amortissement annuel calculé sur 15 ans

(550 : 15) = 36 MF/an

44 MF/an

Par jour

(36 MF: 360) =

100.000 FF/jour

 

120.000 FF/j

Tonnage transporté sur la route du Golfe en un an (6 rotations)

3.000.000 tonnes

 

à payer

36 MF : 3.000.000 =

12 FF par tonne

 

Coût du voyage dans le prix du pétrole brut

1,2 centimes de franc par litre soit 0,2 cts d’€

 

 

 


[1] Sources : Images Économiques du Monde, en dollars états-uniens courants. Exportation seulement.

[2] Dorel et Reynaud, "genèse et économie de l'Europe des neuf", Bréal éditeur, 1979.

[3] Cf. Michel RAINELLI, "Le commerce international", collection Repères, Éditions La découverte, Paris, 1992, 122 pages, page 111 et suivantes.

(4) Soit : 550 MF divisé par 15 années d'exploitation = 36,6 MF par an. Soit 36,6 divisés par 365 jours égalent : 0,1 MF soit 100.000 francs par jour (sans compter les frais d'équipage). En €uros : 15.000E/jour. Tout cela est approximatif et ne vise qu’à donner un aperçu de la problématique de l’utilisation de ces navires.

[5] Signification des sigles : Neptune Orient Lines (Singapour), Nippon Yusen Kaisma (Japon), Malaysian Intern. Sh. Cie, Mitsui Osaka Lines (Japon), Orient Overseas Container Lines (Hong-Kong), American President Lines.

[6] Soit le prix de la tonne de cacao à 1.400 dollars, 5% représentent 70 $ soit 350 FF/T c'est-à-dire 35 centimes le kilo. En €uros : environ 6 centimes d’€uro.

[7] Gamblin, professeur à l'U. de Lille, Découvrir la France, Larousse, 1973.

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