La vie économique du monde dans le dernier quart du xx° siècle : la "révolution nautique" à l’échelle des Etats.

publié le 13 janv. 2014 à 10:02 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 20 janv. 2014 à 07:08 ]

B. L’ÉCHELLE DES ÉTATS (plan)

 

I. LES GRANDES PUISSANCES MARITIMES

A. PUISSANCES ANCIENNES ET NOUVELLES

1.       Les flottes des pays anciennement développés.

a.       Les pavillons du shipping

b.       La flotte des pays chargeurs

2.       L'émergence de nouvelles nations maritimes

a.       L’aire culturelle chinoise

b.       États issus de l'ex-URSS

c.        D’autres pays du Tiers Monde

B. LES CAUSES DE CETTE REDISTRIBUTION DES CARTES

1.       La protection du pavillon

2.       Le rôle de la C.N.U.C.E.D.

a.       Aspects généraux

b.       Des compléments au plan bi-latéral

        3. Le rôle plus discutable des pavillons de complaisance

II. LA PLACE DES PAYS DANS LA DIVISION MONDIALE DU TRAVAIL

A. AU NORD

1. Japon et Italie

2. Benelux.

B. AU SUD

1. N.P.I. 1 (ou « 4 dragons »)

2. Les pays émergents dont la Chine-Pékin



L’ÉCHELLE DES ÉTATS (COURS)

 

    La révolution nautique et le développement des transports maritimes ont eu pour conséquence de faire apparaître une nouvelle hiérarchie des puissances maritimes au sein de laquelle les pays européens peinent à trouver une place de choix sauf à s'appuyer sur une tradition bien établie. La qualité des transports a permis également à certains pays de se construire une industrie souvent ex-nihilo et de figurer dans la nouvelle division internationale du travail.

 

I. LES GRANDES PUISSANCES MARITIMES

A. PUISSANCES ANCIENNES ET NOUVELLES

    

  Face au déclin relatif des flottes des pays développés émergent des marines marchandes le plus souvent venues du "sud". En 1955, la "maritimisation" des économies n'est pas vraiment engagée. Il faut attendre les années soixante. A l'exception du Japon, tous les pays relèvent de l'Europe sauf les États-Unis qui assurent eux-mêmes leurs transports pour les importations ou exportations. Le Liberia et le Panama figurent déjà dans cette liste mais en 1986, ils sont en tête de toutes les flottes mondiales : les propriétaires des pays riches inscrivent leurs naivres sur le registre de ces deux pays beaucoup moins exigeants quant à la nationalité et la qualification des marins, l’équipement des navires, la fiscalité.

1. Les flottes des pays anciennement développés

Une distinction s'impose : les pavillons du shipping (dit aussi "cross-trader") et les pavillons de "chargeurs".

a. Les pavillons du "shipping"

Les marines de ces pays ont surtout vocation à être les "rouliers des mers", c'est-à-dire à vendre du transport maritime pour le compte de pays tiers (pour le compte d'autrui). Autrement dit, ces pays exportent (vendent) un service - du transport maritime - ce qui est important pour leur balance des paiements (Cf. le rôle de l’Angleterre au XIX°siècle). C'est " le monde de la spéculation océanique. Cross-trade, prestations de services, trafic tiers, roulage, camionnage des mers, autant de termes pour traduire une réalité commune : gagner sa vie sur mer, faire fructifier des capitaux en jouant sur les mécanismes d'exploitation d'un espace marin solidement organisé [1]". Dans quelques bonnes pages qu'il faudrait citer en entier, J. Guillaume montre que derrière cela " il y a les hommes et tout un milieu d'armateurs. Armateurs plus qu'armements, individus entreprenants ou dynasties familiales plus qu'entreprises - souligné par moi J.P.R. - ".

    En Europe, trois pays, présents dans la liste des plus grandes nations maritimes, jouent ce rôle : Grèce, Norvège, et Danemark. Deux caractéristiques - au moins - les réunissent : ce sont des pays dont la masse du commerce extérieur ne permettrait pas de faire vivre une flotte aussi importante, ce sont des pays qui ont une tradition maritime qui remonte à l'Antiquité (Grèce) et/ou au moyen-âge (Norvège, Danemark). Il y a un "shipping milieu" (sic) fondé sur un consensus national très fort en faveur de la marine marchande et de la filière maritime en général. Au Danemark, par exemple, les chantiers navals travaillent pour l'armement national MAERSK et les chantiers bénéficient de subventions publiques. C'est une politique de filière.

L'exemple norvégien

La Norvège a créé, à côté de son pavillon national "ordinaire", un pavillon international : le N.I.S. fut créé en 1987.

Une étude de la flotte norvégienne au 1er juillet 1991 montrait que la flotte de 53,9 millions de TPL se répartissait de la manière suivante [2]:

- 1,6 M. TPL immatriculés sous le Norwegian Ordinary Register (NOR)

- 12,3 M. TPL sous pavillon étranger

- 40 M. TPL - soit 913 navires - sous le registre NIS (Norwegian international shipping).

Sur les 913 navires, 725 étaient à 100 % la propriété d'armateurs norvégiens, 31 unités appartenaient à des "joint-venture" avec des intérêts norvégiens. Les 157 autres navires étaient des navires étrangers.

La création du N.I.S. fut une réponse au " cataclysme " subi par la flotte norvégienne dont le tonnage de la flotte océanique passa de 47,9 M. TPL en 1977 à 26,8 M. TPL en 1985 [3]. C'est là le reflet de la crise de toutes les marines marchandes occidentales à cette époque. La baisse du commerce international, fait unique depuis la guerre à l'exception de l'année 1975, provoqua un excédent de cale (de capacité de transport) et donc une chute du prix du transport et des chiffres d'affaires des différents armements. Cette baisse aiguisa vivement la concurrence et les armements occidentaux ne purent suivre la baisse que les pavillons du sud, de complaisance ou de l'Est (bloc soviétique) pouvaient, eux, facilement supporter quand ils ne la provoquaient pas. Les navires furent mirent en cale sèche ou placer sous pavillon de complaisance.

    Pour conserver son industrie maritime, la Norvège innova en créant ce pavillon international dont les armateurs bénéficient de conditions fiscales, sociales et normatives avantageuses. Avec ces 53,9 M. TPL, on constate que le "repavillonnement" - pour employer le vilain jargon des spécialistes - a été une réussite. G.K. Sletmo distingue quatre arguments dans l'analyse de ce succès.

- D'abord, le désir très patriotique des propriétaires norvégiens de naviguer sous le pavillon national tant que le désavantage concurrentiel n'est pas trop important,

- puis le fait que les syndicats norvégiens soient associés à la mise au point de ce nouveau registre,

- ensuite les avantages fiscaux accordés aux investisseurs de l'industrie maritime,

- enfin, le fait que le pavillon NIS soit ouvert aux propriétaires étrangers(4).

    Le NIS présente des dispositions très souples en matière d'équipage, seul le commandant de bord doit être obligatoirement de nationalité norvégienne, des dispenses sur ce point sont même possibles dans certains cas. Les marins étrangers d'un navire NIS paient leurs impôts dans leur propre pays, ce qui implique qu'ils sont rémunérés selon les échelles de salaires en cours chez eux. NB. La Norvège n'est pas membre de l'Europe de Bruxelles.

    Les efforts consentis par ailleurs pour maintenir et même développer un pavillon-bis qui reste un attribut de souveraineté (à la différence des pavillons de complaisance qui relèvent totalement du pays d'accueil) sont le fait de pays à la tradition maritime bien établie. Tous les géographes et maritimistes s'accordent pour souligner le rôle du shipping milieu, de l'effet de milieu. Le ministre de l'industrie du Danemark présente le pavillon D.I.S. comme un élément constituant du "Blue Denmark" (sic), du Danemark de la mer (JPR), faisant référence au complexe maritime qui englobe et imbrique les armements, les chantiers navals, les industries et services associés à la vie maritime du pays. S. Svendsen, cité par Sletmo, estime qu'un "vigoureux effet de milieu" est nécessaire si un pays veut conserver une flotte compétitive, et il définit le shipping milieu comme " the network of qualified men and women working in the cluster of shipping activities, private and governmental ". De ce point de vue, le cas norvégien est sans doute unique et difficilement imitable.


2. les "chargeurs" : le cas du Japon-Suède-Italie

NB. En termes de transport, le chargeur est le propriétaire de la marchandise.

    Ces trois pays sont de grandes puissances maritimes (respectivement. Leur flotte a surtout pour vocation d'assurer les transports de l'industrie nationale, sans négliger - loin de là  - les transports pour pays tiers (dits, commercialement, "pour compte d'autrui") si l'occasion se présente. Pourquoi cette « importance de la flotte marchande dans l’économie d’un pays » ?

    On sait que le transport est une activité intégrée au commerce extérieur d'un pays. A l'importation, l'objectif est toujours d'acheter F.O.B. et, à l'export, de vendre C.A.F.. En achetant F.O.B. (ou franco à bord) au port de chargement, on évite au fournisseur de prélever une marge sur le transport maritime lequel est assuré, au contraire, par une compagnie du pays acheteur (et, dans le cas du Japon, par une société (armateur maritime) filiale du groupe industriel importateur). L'Italie s'efforce aussi de maîtriser ses achats de matières premières dont elle est largement dépourvue. A contrario, en vendant C.A.F. (coût-assurance-fret : c'est-à-dire à un prix incluant à la fois le prix de la marchandise, les frais d'assurances et le prix de transport), le pays-vendeur réalise une marge sur tous les maillons de la chaîne. C'est la pratique fréquente des pays nordiques européens pour la vente de leurs produits de la filière forestière.

    Autrement dit, la possession d'une flotte nationale permet, si l'on est acheteur, de créer un marché de consommateurs et, si l'on est fournisseur de créer un marché de vendeurs (y compris "en assoiffant le marché", en ralentissant les ventes ce qui crée une pénurie relative et une hausse des prix de la marchandise). Autre exemple : les navires-voituriers des Japonais et des Suédois (Volvo).

    Donc, les armements maritimes sont des compagnies nationales, émanation des chargeurs du pays ou transporteurs privilégiés de ceux-ci, assurant le service stratégique de l'acheminement des importations ou de la livraison des exportations du pays, bref "une marine dominée par de simples préoccupations de chargeurs" J. Guillaume (5).

    Le cas des États-Unis est celui d'un pays qui ne dédaigne pas utiliser les pavillons de complaisance (79% du tonnage des navires américains y sont enregistrés en 2000) mais qui demeure une grande puissance maritime grâce à des mesures protectionnistes. Ainsi le Jones Act impose - dans certaines circonstances - des navires construits aux États-Unis pour le transport de marchandises destinées à l'Union ou exportées par elle.

B. L'émergence de nouvelles nations maritimes

1. L'aire culturelle chinoise

    Il s'agit de la Chine, Singapour, Hongkong, Taïwan, Corée du sud. Dans le tableau ci-dessous, ces pays figurent -sauf la Chine- dans la catégorie "Pays en développement à économie de marché". Vous notez que ces pays, globalement avec d'autres- passent de 8,7% à 21;3% de la possession du tonnage mondiale entre les deux dates de référence. en Tjb, ils ont triplé leur capacité de transport maritime en vingt ans. C'est énorme.


    Très tôt, l'Asie a eu son monde de commerçants dominé par la Chine. Il y a là une très forte tradition de transport et de négoce maritimes comparable à celle de la Méditerranée et cela dès la plus haute antiquité. La Chine crée le gouvernail axial à la fin du IV° siècle (Europe : XII°) ; elle invente la boussole marine dès le X° (Europe XII°) ; les écluses apparaissent en Chine au XII°, en 1375 en Europe. Le papier monnaie apparaît avec la dynastie Song (XI-XII°).

    Le commerce de cabotage avec les archipels du Sud-est pacifique était évidemment très important mais le commerce lointain (à travers l'océan indien) est également pratiqué. La Chine avait des ports spécialisés dans les échanges internationaux, avec leurs entrepôts, leurs douanes, leurs règles administratives, leurs corporations de marchands qui ont duré jusqu'à la pénétration européenne au XVI° siècle. Surtout, la civilisation commerçante chinoise a essaimé dans tous les archipels, soit par transfert de population (Malaisie dont Singapour, Indonésie...) soit par transmission du savoir-faire (Japon, Corée). D'après les chiffres d' I.E.M. (second tableau de cet article), après la réunification avec Hong Kong, la Chine est devenue la troisième puissance maritime mondiale.

    Il est remarquable de constater que les quatre dragons ont tous acquis une place dans le tableau des vingt premières nations maritimes (en propriété de navires) et vingt premières compagnies de conteneurs. Compte tenu du rôle des exportations industrielles dans leur mode de développement, on relèvera à quel point la maîtrise des transports maritimes a une importance stratégique. Ce sont, en effet, au départ des pavillons de chargeurs. Néanmoins, ces pays se sont rapidement investis dans le commerce maritime comme vendeurs de transport aux pays tiers

2. L'ex-URSS

    Puissance continentale, l’U.R.S.S. a connu un développement autocentré avec des échanges relativement limités qui pouvaient se faire par voie terrestre avec ses partenaires d'Europe (Allemagne).

Les années soixante marquent un tournant pour plusieurs raisons. D'abord, la crise des fusées de Cuba montre au Kremlin la nécessité de posséder un flotte de guerre et de disposer de chantiers navals et de marins qualifiés en nombre suffisant.

Ensuite, le pays participe de la croissance mondiale de cette période et il y a une incontestable ouverture commerciale avec l'occident.

    Enfin, l'U.R.S.S. se pose comme leader mondial avec des alliés sur tous les continents et les affinités idéologiques doivent être fortifiées par des échanges économiques avec les "pays-frères". Les plans quinquennaux mettent alors l'accent sur la marine et la flotte marchande et les progrès sont très rapides. Tableau

    L'U.R.S.S. équipe ses littoraux avec trois façades maritimes pour les échanges : Baltique, Mer Noire et la région de Vladivostok, la mer Blanche et l'Arctique jouant un rôle moindre, limité à la navigation en été.

    Actuellement, les flottes russes et ukrainiennes pratiquent une activité de shipping profitant de leurs bas coûts salariaux. Souvent même les équipages sont affrétés par des compagnies étrangères.

3. D'autres pays du "tiers monde"

    Inde, Brésil, Arabie saoudite, Turquie figurent parmi les vingt premières puissances maritimes du monde. Ces pays (Inde, Brésil, Turquie) développent une politique de filière maritime. L'Arabie Saoudite a investi une part de ses capitaux dans l'achat de navires pétroliers afin de mieux maîtriser les ventes. National Shipping Cie of Saudi Arabie (1979) et U.A.S.C. avec les autres États du golfe en 1976.

A l'exception de l'Arabie dont la flotte est, pour l’essentiel, placée sous pavillon de complaisance, les trois pays cités qui émergent comme des N.P.I. ont mis à flots une flotte de commerce sur des bases "saines" pour reprendre une expression de Vigarié.

Au total, la montée de toutes ces flottes nouvelles affecte prioritairement les pays industriels libéraux (O.C.D.E.). T

 

B. LES CAUSES DE CETTE REDISTRIBUTION DES CARTES

1. La protection du pavillon

    

Le texte ci-contre est un document du ministère japonais des affaires étrangères (1971). On y lit le souci majeur des pouvoirs publics de disposer d'une flotte nationale en capacité suffisante d'assumer la tâche du transport des importations et des exportations du pays. "n'ont assumé que"... "importance de la flotte marchande dans l'économie du pays"... "programme de six ans"..."série de plans quinquennaux" pour les ports, etc... En l'an 2000, cf. tableau, le Japon est la seconde puissance maritime mondiale, derrière la Grèce. Mais, alors que la flotte grecque est au service des autres pays, celle du Japon sert à l'économie japonaise. 

    Évoquant le cas de l’Amérique latine, l'O.C.D.E. écrit : "au début des années soixante, les pays de cette région avaient, l'un après l'autre, adopté une législation restrictive en matière de transports maritimes ou renforcé les lois antérieures dans un souci de favoriser la croissance de leur flotte nationale. Cette tendance s'est poursuivie dans les années soixante-dix et au début des années quatre-vingt de sorte qu'à la fin de cette décennie, il n'y avait guère de pays de cette région qui ne disposaient pas de mesures protectionnistes". Ainsi, la constitution fédérale brésilienne prescrit que PETROBRAS a le monopole pour l'exploration, l'exploitation et le transport du pétrole. Et la flotte de PETROBRAS est placée entièrement sous pavillon brésilien.

    Ce comportement peut être généralisé à beaucoup d'autres pays.

    En Corée du sud, la flotte a bénéficié d'une législation favorable protectionniste (arrêté ministériel de 1959 renforcé par la loi de 1978). Les cargaisons du commerce extérieur coréen doivent être transportées sur des navires coréens quand il existe un service de ligne régulière coréen ; les principales cargaisons de vracs (dont la liste est publiée par arrêté ministériel) sont réservées aux armateurs coréens. Le transporteur étranger doit obtenir une autorisation d'escale. Bien entendu, des exceptions sont toujours possibles mais cette législation a favorisé l'essor et le développement de la marine sud-coréenne qui compte 5 armements de lignes conteneurisées : Korean Sh. Cie, Hanjin S.C., Koryu S.C., Cho Yang, Dong Sea S.C.(6).

A partir des années 70, des pays comme la Corée du Sud ou Taïwan, suivant en cela le modèle japonais, ont fondé leur développement sur la filière maritime, s'articulant autour de la sidérurgie, pourvoyeuse de biens intermédiaires, de la construction navale et du transport maritime, induisant des effets de complémentarité et de synergie. Corée : aciéries + chantiers navals Hyundai + Hyundai Merchant Marine Shipping Cie (8° rang mondial en 2000),

    Puis ces politiques protectionnistes ont été remises en cause. Particulièrement par le F.M.I. qui impose aux pays endettés des politiques d'ajustement structurel où le libéralisme et la privatisation tiennent une place de choix. (Exemple : disposition abrogée en 1996 pour le Brésil). Quel est alors l'avenir de ces flottes nationales ? Si elles survivent, on pourra voir, en tout cas, une application réussie de la théorie de F. List sur le "protectionnisme éducateur".

2. Le rôle de la C.N.U.C.E.D.

a. Aspects généraux

    La C.N.U.C.E.D. (conférence des Nations Unies initiée en 1962 par le groupe des 77, première réunion en 1964), a pour fonction de créer de meilleures conditions d'échanges plus favorables à l'essor des pays en voie de développement (P.V.D.). C'est dans le domaine des transports maritimes que la C.N.U.C.E.D. a le plus changé les conditions du commerce.L'idée directrice est que la possession de flottes nationales - pour les pays du Tiers Monde- est à la fois le signe d'une indépendance réelle et le moyen de défendre le commerce extérieur. Or, le trafic était monopolisé par les marines occidentales avec leurs armateurs regroupées dans les conférences de lignes. Le 7 avril 1974, l'O.N.U., où le groupe des 77 est devenu majoritaire, bénéficiant du soutien des pays du bloc soviétique, vota le code de conduite des conférences, code qui concerne les marchandises diverses.

    Le code établit la règle des 40-40-20 : dans les échanges entre deux nations, 40% des marchandises (en volume) doivent revenir à la flotte de chacun des partenaires, ne laissant que 20% aux pavillons tiers (aux bateaux concurrents). Cela garantit des cargaisons aux navires des jeunes États qui peuvent donc investir dans une flotte nationale. Le niveau des "frets" (synonyme ici de "prix") ne peut être fixé par les conférences en dehors des pays intéressés et ne peut être révisé que tous les quinze mois. Cela garantit un niveau de ressources minimales pour ces jeunes flottes.

b. Des compléments au plan bilatéral

    Les P.V.D. ont fait valoir que la quasi totalité des frets qu'ils expédiaient étaient des vracs et ont demandé l'extension de la sujétion des trafics conférencés aux marchandises en vrac.

    La France en a tenu compte dans ses relations avec les pays de Maghreb. Des accords France-Algérie et France-Tunisie ont été passés entre les gouvernements respectifs qui étendent aux marchandises en vrac le partage des cargaisons, lequel partage devait se faire sur la base 50-50. Avec le Maroc, le partage ne concerne que les marchandises diverses mais sur une base 50-50 avec Sud-France (les ports de la Méditerranée) en restant sur la base 40-40-20 pour Nord-France. C'est dans ce contexte que l'Algérie a créé la C.N.A.N. (Compagnie Nationale Algérienne de Navigation), la Tunisie : la COTUNAV, le Maroc : la COMANAV.

    On peut évoquer ici la doctrine du "protectionnisme éducateur" de List, dont la mise en œuvre est indispensable pour permettre l'éclosion d’une nouvelle industrie navale chez les jeunes États.

3. Le rôle plus discutable des pavillons de complaisance

    Dans le troisième tableau ces pays figurent à la ligne "pays de libre immatriculation". "Pavillon de complaisance" est la traduction de l’anglais "flags of convenience". Enregistrer son navire dans un port d'un pays à libre immatriculation, c'est vouloir bénéficier de mesures fiscales, sociales, réglementaires moins contraignantes que si le navire battait le pavillon du pays de l'armement propriétaire. C'est, appliqué à la marine marchande, le principe des délocalisations industrielles.

    En 1994, le pavillonnement de navires étrangers a rapporté 45 millions de $ dollars au Panama.

    Il ne faut pas totalement diaboliser cette pratique. Certains pavillons sont devenus un peu plus exigeants et des navires de bonne qualité nautique sont inscrits au Panama ou au Liberia. L'intérêt est ici uniquement représenté par le faible taux d'imposition. Mais il est vrai que d'autres pavillons sont beaucoup moins regardants et cette pratique donne lieu à de graves excès en termes de sécurité. (article du Monde du 16-XI-1995 qui traite du drame du MC Ruby, navire ukrainien battant pavillon des Bahamas ; Voir aussi sur Google).

    Le 3° tableau montre la progression de ces flottes qui ne représentait que 13% du tonnage mondial en 1964 et 33,5% en 1990.

 

II. LA PLACE DES PAYS DANS LA DIVISION MONDIALE DU TRAVAIL

On s'en tiendra aux exemples les plus marquants.

A. AU NORD

    Des pays sont devenus de grandes puissances de l'industrie lourde alors que leur sous-sol n'a pas ou très peu de ressources : Japon, Italie. D'autres sont devenus des gateways continentaux : Pays-Bas, Belgique.

1. Le cas du Japon et de l'Italie

 

   JAPON
19381974
1994
ACIER
6.472.000
117.000.000
96.000.000
ALUMINIUM
30.000
517.000
1.023.000
RAFFINAGE  PÉTROLIER
----
246.000.000
242.000.000
ÉLECTRICITÉ THERMIQUE*
9
371
580**
CHANTIERS NAVALS***
442.000
18.000.000
12.000.000


ITALIE 1938 1974 1994
ACIER
 2.400.000 23.800.000 26.000.000
ALUMINIUM
  212.000 176.000
RAFFINAGE  PÉTROLIER  113.000.000 *****
ÉLECTRICITÉ THERMIQUE*
 10 158185 ****
CHANTIERS NAVALS***
 94.000 1.028.000 653.000

 * En milliards de kWh = TeraWatt-heure = TWH ; ** Ce chiffre correspondrait à une importation de 127 Mt de pétrole ou 190 Mt de charbon. *** Navires lancés, capacité mesurée en T.J.B. (tonneau de jauge brute). ****Ce chiffre correspondrait à une importation de 41 Mt de pétrole ou 62 Mt de charbon. ***** Cinquième rang mondial.

    Pour devenir des grandes puissances industrielles, ces deux pays ont dû maîtriser la filière maritime. Voici à cet égard, l’exemple des trois plus grandes compagnies mondiales qui, à cette date -fin XX°- sont japonaises. .

    MITSUBISHI SHOKAI est la première société (chronologiquement) du zaibatsu : la "compagnie des trois diamants" (d'où le logo). Peu à peu s'est constitué la NYK : NIPPON YûSEN KAISHA (1885). C'est donc au départ un armement maritime puis il y eut "remontée" de la filière avec création d'entrepôt, des chantiers navals, une sidérurgie, ces compagnies d'assurances, des banques. En 1995, NYK a transporté 115 MT de marchandises (à comparer à la France entière : 300 millions de tonnes transbordées dans les ports la même année). Autre exemple type : M.O.L. (Japon), filiale du groupe MITSUI (Mitsui Osaka Line). Mitsui est née à Kyoto à partir du négoce. De là, elle a crée des banques et des compagnies de commerce modernes avec sa sogo shosha renommée : Mitsui Bussan. Le groupe se diversifie avec l'exploitation des mines et l'industrie textile. M.O.L. est la compagnie maritime du groupe qui dispose également de chantiers navals.  Le troisième grand armement japonais est la « K » LINE (Kawasaki Kisen Kaisha), née en 1919, et dont l’actionnaire principal est Kawasaki Heavy industries. C’est un des plus grands transporteurs de voitures avec des navires spécialisés.

    SUMITOMO est le zaibatsu d'Osaka au départ. Il exploitait des mines de cuivre dès le XVII° siècle. En 1875, est créé un magasin à Osaka et une banque est fondée en 1885. Le groupe crée immédiatement une compagnie de navigation : ôsaka Shôsen. Après la guerre de 14-18, SUMITOMO se diversifie dans les industries lourdes et légères avec, notamment, des chantiers navals et actuellement la sidérurgie.

    Les zaibatsu sont devenus les keiretsu, fort comparables avec cependant une structure familiale moins affirmée. 

2. Le bouleversement des pays du Benelux

    Les pays du Benelux ont toujours été des pays de transit à la vocation portuaire très affirmée. Néanmoins, le gigantisme maritime et le commerce mondial par voie de mer leur ont donné une place encore renforcée dans le système de transport européen donc mondial. En 1994, l'ensemble des ports des trois pays ont manipulé 550.000.000 tonnes de marchandises. A titre de comparaison, l'ensemble des ports français (y compris donc ceux de la façade méditerranéenne) a vu transiter 300 MT. Certes, il conviendrait, pour le Benelux, de retirer les trafics "domestiques" destinés uniquement aux populations des trois pays. Mais le chiffre de cette population est modeste (26 millions d'habitants). Si l'on calcule un ratio tonne/hab. on obtient 21 t/h pour le Benelux et un peu plus de 5 t/h pour la France. Le rapport est de 1 à 4. les habitants du Benelux ne consomment/produisent pas quatre fois plus que les Français. Il est clair que ces pays sont la porte de l'Europe. Le trafic qui y transite est destiné à l'Europe rhénane mais pas seulement. La France est concernée comme l'Italie (des exportations milanaises passent pas Rotterdam) et même les pays de l'Europe orientale et danubienne. De plus, il y a redistribution sur les Iles britanniques et la Scandinavie.

    Cette fonction essentielle a eu pour conséquence de créer des organismes portuaires gigantesques à Rotterdam et Anvers, avec une industrialisation induite : ces pays ont connu un véritable "séisme industriel" qui a profondément bouleversé l'organisation de leur territoire. A la réussite des deux pays membres du G7 évoquée précédemment (Japon, Italie), on peut ajouter d'autres performances comme la production de 220.000 tonnes d'aluminium par les Pays-Bas [ France : 384.000 tonnes (1994).] pays qui n'a pas un gramme de bauxite ni sources d'énergie ou les 6 MT d'acier produites par ce même pays sans tradition métallurgique. Anvers est le second centre de la pétrochimie mondiale, derrière Houston, à la fin du XX° siècle.

    Belgique et Pays-Bas sont des pays à l'économie très extravertie : le ratio Commerce extérieur sur P.I.B. atteint ou dépasse les 50%. Tout cela grâce -en grande partie- à la révolution nautique.

 B. AU SUD

    Cela concerne évidemment les N.P.I. d'Asie, les "quatre dragons" bien connus, mais aussi les pays émergents dont la croissance s'explique toujours (au moins en partie) par une insertion dans les flux mondiaux du commerce et une place grandissante dans la nouvelle division internationale du travail.

1. Les N.P.I. 1

a. Hong Kong :

    Place forte du shipping asiatique, la flotte de Hong Kong travaille prioritairement pour compte d'autrui (shipping) et cette activité de transport est à l'origine de la plus grande part des excédents des échanges extérieurs de services de l’ancienne cité-Etat [7] avec notamment la compagnie O.O.C.L. (Ocean Overseas Container Line). Le P.D.G. d’ O.O.C.L. a été désigné comme président de la zone administrative spéciale de Hong-Kong à sa création. Puis, la flotte de Hong-Kong s’est mise au service des chargeurs chinois devenant la porte d'entrée et de sortie des marchandises de l'économie continentale.

    Le port atteint alors le premier rang mondial pour le trafic de conteneurs (14,5 M. EVP en 1997). Producteur de textile et habillement, produits électriques et électroniques (1er exportateur de montres ou horloges à quartz), produits en matière plastique (jouets) : toutes choses exportées par conteneurs.  C'est la gateway de la Chine continentale. Si l'on adjoint à Hong Kong, les villes de Macao et de Canton, on a là une gigantesque conurbation qui joue mutatis mutandis le rôle des pays du Benelux pour le continent européen. Cette région de Chine du sud a été profondément modifiée par le gigantisme maritime et l'internationalisation des échanges, elle s'est industrialisée et les infrastructures de transport s'y multiplient.

b. Singapour :

    Pour Singapour, l'analyse est la même en termes de shipping. 3° raffineur pétrolier mondial, un des centres majeurs de la réparation navale mondiale. 2° port mondial de conteneurs avec plus de 14 millions d'E.V.P.. C’est un parfait exemple de hub-port.

c. Taiwan :

    Quant à Taïwan, sa flotte de porte-conteneurs est au service du monde entier davantage encore qu'à celui des industriels taïwanais, mais, au départ, ce fut la flotte d’un pays chargeur.   La flotte montre une extrême spécialisation en Porte-conteneurs avec EVERGREEN il est vrai (2° transporteur mondial de conteneurs) et Yang Ming Line. Deux main-ports : Kaohsiung (3°) et Keelung pour les conteneurs. Fabricant de produits électriques et électroniques.

d. Corée du sud : sidérurgiste (6°rang mondial !), constructeur naval (2° rang), fabricant de textiles, composants électroniques et semi-conducteurs (exportés par conteneurs).

NB. il y aura une leçon spéciale sur l'émergence des quatre NPI en ce dernier quart du siècle.

2. Autres pays émergents

a. Les N.P.I.2 sont :

La Malaisie avec exportations de matières premières puis industrialisation tournée vers l'exportation : produits électriques et électroniques, textiles et habillement, transformation du caoutchouc. Aujourd'hui, les produits manufacturés représentent 68% de la valeur des exportations. Un "world port" : Kelang (+30 MT). Deux zones d'industrialisation : Johor et Penang. Une "world compagnie" : MISC. Grand exportateur de G.N.L. (gaz naturel liquéfié).

L'Indonésie : c'est un archipel. Producteur de pétrole et gaz naturel. Caoutchouc et étain.

La Thaïlande. Bangkok : 21°rang mondial pour le trafic de conteneurs : 1,4 M. EVP..

Mais on peut également citer : Dubaï : 247.000 tonnes d'aluminium, 10° port mondial pour le trafic de conteneurs (1997), bel exemple de hub-port pour toute la région du Golfe et Bahreïn : 452.000 tonnes d'aluminium.

b. La Chine maritime

1) naissance d'une façade

    Presque tout oppose la stratégie territoriale de l'époque maoïste et celle d'aujourd'hui. Avec Mao, la Chine suit un développement autocentré et les premiers plans quinquennaux tentent une conquête de l'ouest industrielle. Avec la rupture anti-soviétique, est élaborée une stratégie dite de la "3° ligne de défense" (1960-70) qui fait du palier central le nouvel axe militaro-industriel  du pays. Ensuite, c'est l'ouverture au commerce international qui commence avec le V° plan (à partir de 1975) - à partir duquel les investissements portuaires ont été d'un montant de 1 milliard de dollars US chaque année - et qui est inscrite au VI° plan quinquennal (1981 - 1985) sous l'ère Deng. Le VII° plan distingue trois grandes zones : la façade maritime, une zone centrale dont le rôle est la mise en valeur des S.E. et M.P.. et une zone occidentale "qui est tenue de faire avec ce qu'elle a"[8].

    En quelques années, le C.I. chinois a pris une place notable dans le monde : il est passé de 0,25% au début de l'ère "dengiste" à plus de 3,5% à la fin du siècle (Hong Kong exclu).  La flotte chinoise s'est modernisée. Les ports chinois sont en pleine progression, dominés par Hong Kong (16.100.000 Evp en 1999, +10,4% sur 98), ils sont regroupés sur quelques secteurs géographiques :

    Chine du nord et Mandchourie ;

Autour du Bohaï (ou Pohai) : Quatre villes ouvertes en 1984 dont Dalian (8°en 1998 avec 525.000 Evp), Tianjin (5°avec 1.080.000 Evp).

De la presqu'île de Shandong : Qingdao (4°, 1.540.000 Evp en 1999) et Lianyungang (10° en 1996, 136.000) (ce dernier dans la province de Jiangsu), ouverts en 1984.

Autour du delta - au sens large - du Yang Tse :

Trois villes dont Shanghaï (4.210.000 Evp en 1999) et Ningbo (9°, 565.000 en 1999 également) plus opération "delta" avec l'ouverture de ports comme Nantong.

La côte du Fujian :

Fuzhou - ville ouverte depuis 1984 (253.000 Evp en 1998) -, Xiamen - Z.E.S. depuis 1980 (7°, avec 654.000 en 98)-, l'îlot de Chinmen Tao (ex-Quemoy) se trouve dans le même delta et appartient à Taiwan : Cf. statut de 1985)

Le delta de la rivière des Perles :

Guangdong avec Guangzhou (6°, avec 846.000 Evp en 1998) autrement dit Canton) : d'abord trois Z.E.S. dont Shenzhen (3° port chinois après Hong Kong et Shanghaï, avec 2.900.000 Evp en 1999) et Zhuhai (10°, 256.000), puis deux autres villes ouvertes, puis "opération delta", puis élargissement du delta et, enfin, à toute la province.

    De l'île de Haïnan.

Ces ports ne sont pas encore, pour la plupart, des têtes de lignes maritimes. Ils sont souvent desservis en service feeder (cabotage de redistribution) à partir de Hong Kong, mais les engorgements du port de Hong Kong ont décidé les grands armements à desservir directement Shanghai (-10,5m, navires de 3.500 EVP chargés à 2.000) et Yantian à Shenzhen (3km de H.K., terrains disponibles comme à Shanghai, exploité également par HIT -H.K. International Terminals Ltd-).

    En conclusion, on peut se poser la question de savoir s'il s'agit d'une seule façade maritime ou d'une succession de façades. L'arrière-pays chinois peut-il réellement pour l'instant faire jouer la concurrence entre les ports ? Cela pose le problème de l'efficacité du système de transports chinois.

b) les gateways

1. Le Delta de la Rivière des Perles

Les chiffres

    En termes de géographie maritime, le "delta" c'est Hong Kong plus Shenzhen (qui comprend Shekou et Yantian), Guangzhou (Canton) et Zhuhai le port chinois adjacent à Macao, l'ex-portugaise. Soit, en 1999, plus de 20 millions d'Evp ! L’équipement utilise les dernières technologies (Cf. Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...). Au plan aérien, Hong Kong a un nouvel aéroport par où transitent 30 millions de passagers, 2° aéroport mondial de fret avec près de 2 Mt ! FedEx s’est alors installer sur le nouvel aéroport de Shenzhen qui a une capacité de 250.000 tonnes.

Site et situation

    La situation du delta est bonne, sur la route qui va du Japon au détroit de Malacca, de l'océan Indien à l'océan Pacifique.  Le site est difficile par certains endroits. L'estuaire du Xijiang est peu profond, il faut draguer les chenaux d'accès, actuellement, le port de Yantian est bien loti et tente de présenter cela comme un avantage comparatif à l'égard de Hong Kong. 

Les évacuations :

    Grâce à son éventail de rivières, le delta est en relations faciles avec le reste de la Chine. La rivière de l'Ouest ouvre sur le Yunnan et un affluent, à la remonte, ouvre sur la route du bassin rouge (Sichuan), le rivière du nord ouvre par deux cols sur tout le système du Yang Tse (vers Wuhan d'une part, Nankin d'autre part), la rivière de l'est donne accès à une route qui conduit au Fujian. Le portage a été souvent utilisé puis le roulage pour passer d'une rivière à l'autre. Longtemps furent associés la voie navigable et le chemin de fer qui prenait le relais. Une autoroute longe le littoral de la province du Guangdong, alors qu'une autre part de Macao vers le nord, si bien que Canton est un vrai carrefour. Au plan ferroviaire, Hong Kong et Shenzhen sont desservies par deux lignes qui partent vers Pékin. L'une passe par Canton, puis remonte via Wuhan et Zhengzhou, l'autre fut achevée en 1996. De plus, les ports du delta jouent le rôle de hub-port avec feedering fluvial et maritime. 

2. l'émergence de la gateway shanghaïenne.

Il y a là une mini-façade maritime en gestation avec la mise en concurrence de plusieurs ports. On approche les 6 millions d'Evp. à la fin du siècle. C'est un chantier plein de promesses avec l'émergence d'une place dont Deng a voulu faire un nouvel Hong Kong : Pudong. Carte de l'estuaire et plan de Pudong seront fournis avec le cours sur la Chine maritime.

 

 



[1] J. Guillaume, Université de Poitiers, "Le pavillon cross-trader norvégien", Mélanges maritimistes offerts à A. Vigarié, Paradigme, Caen 1986, 480 pages, pp. 378-395, page 391.

[2] J.T.I., numéro 37, 1991, page 3281.

[3] J. Guillaume, Université de Poitiers, "Le pavillon cross-trader norvégien", Mélanges maritimistes offerts à A. Vigarié, Paradigme, Caen 1986, 480 pages, pp. 378-395, page 391.

(4) G.K. Sletmo, H.E.C. Montréal, "Shipping and the competitive advantage of nations : the role of international ship registries", communication à la 6° Conférence mondiale sur la recherche dans les transports, Lyon, 1992, 20 pages, page 12.

(5) J. GUILLAUME, Université de Poitiers, "Le pavillon cross-trader norvégien", in "Ports et mers, mélanges maritimistes offerts à André Vigarié", Paradigme, Caen 1986, 482 pages, pp. 379-396.

(6) J. MARCADON, "La puissance maritime des pays d'Extrême-Orient : chantiers navals et flottes marchandes", Information Géographique, Vol. 54, 1990, N°2, pp. 61-73.

[7] P. Lorot et T. Schwob, "Singapour, Taiwan, Hong Kong, Corée du sud : les nouveaux conquérants ?", Hatier, 1991, 168 pages, p 71.

[8] Pierre TROLLIET, géographie de la Chine, Que-sais-je ?,



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