Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

publié le 9 déc. 2013 à 07:10 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 21 janv. 2017 à 03:06 ]

mots-clé / key-words : gigantisme maritime, marchandises générales, general cargo, porte-conteneurs, dockers, navire box-shaped, diviseur, tonne-kilomètre, tonne-mille, conteneurisation, TEU, EVP, modes de transport, intermodalisme (intermodalité), mother-ship, navire-mère, feeder, caboteur, scanner, empotage, dépotage, portique à conteneurs, straddle-carrier.

   
    Sans qu'il soit possible de donner une date tout à fait précise, le dernier quart du XX° siècle est marquée par un phénomène aux grandes conséquences géographiques : la mondialisation. Disons que cela correspond chronologiquement avec la fin des Trente Glorieuses même si des signes avant-coureurs pouvaient être observés durant cette période. La crise qui suit les années 1944-1973, au contraire des années 1930', est caractérisée par une amplification sans précédent des échanges : flux des marchandises, flux des capitaux, flux des informations, et même flux des hommes, tout y passe.  Comme disait Bush senior : "il faut nous protéger du protectionnisme". paroles fortes d'un gars qui se sait très fort.
    Ici, et dans les articles qui suivent, je vais m’intéresser aux flux de marchandises et aux flux de personnes avec le transport aérien (quoique ce dernier transporte également du fret, très coûteux et très utile aux entreprises et, donc, j'en parlerai). la mondialisation des flux de marchandises a eu pour vecteur, pour support, l'eau : mers, océans, fleuves. Il y a à cela un raison d'une banalité affligeante : les échanges mondiaux se font prioritairement ente l'Amérique du nord, l'Europe de l'ouest, le Japon et l'Asie du sud-est (dont la Chine) et ces quatre pôles sont séparés par la mer ! à vérifier sur un atlas...
    Je verrai tout cela en détail mais je vais maintenant vous donner des éléments pour comprendre la suite. C'est un peu technique mais indispensable pour comprendre. Les Français ne sont pas un peuple maritime et on dirait que les élèves/étudiants n'ont jamais vu un port de mer - ils ont vu des ports de pêche folkloriques durant leurs vacances mais à part ça, ils sont totalement ignorants des choses de la mer. Aux États-Unis d'Amérique, il en va différemment. Les séries télévisées intègrent ces éléments et, si vous avez vu la série "Sur écoute (The Wire)", vous avez vu l'activité d'un port maritime comme celui de Baltimore et tout ce qui pouvait se passer autour de l'activité des conteneurs et même, hélas, à l'intérieur d'un conteneur. Et Baltimore est loin d'être le grand port des États-Unis ! Nos amis belges et néerlandais, et même Allemands, connaissent bien mieux que nous ces réalités. Si vous rencontrez un ami hollandais; il a une chance sur deux soit de travailler à Rotterdam, soit de connaître quelqu’un qui y travaille. Les Belges ont un port d'importance mondiale - un world port - avec Anvers et d'autres (Gand, Zeebruges ..;).  les Allemands ont des world ports : Hambourg, Brême et une compagnie maritime d’importance mondiale : Hapag Lloyd. et ils ont le Rhin dont les débouchés maritimes sont Rotterdam et Anvers..


    Voici d'abord la représentation de deux navires qui transportent des marchandises de toutes sortes (des vêtements aux céréales et bien d 'autres...) ce que nous appelons des marchandises générales ce qui en anglais se traduit par General cargo (l’anglais est la langue vernaculaire du transport maritime, il faut s'y faire...Mais vous n'êtes pas sans savoir que le XIX° siècle a été le siècle anglais et que le XX° a été le siècle américain)...  .


    En haut, un navire traditionnel dit "navire de charge" avec ses cales remplies de marchandises diverses et vous pouvez imaginer le travail des dockers, ces ouvriers spécialisés dans l'embarquement/déchargement des marchandises. En bas, un navire porte-conteneurs aujourd'hui d'une grande banalité. L'importance en termes de travail nécessaire et l'importance numérique des dockers ont fortement chuté.  Les marchandises sont mises dans la boîte standardisée -c'est un autre nom pour container - dans l'usine même de fabrication. la couleur est bigarrée parce que chaque compagnie maritime possède ses propres conteneurs auxquels elle a donné une couleur caractéristique, peinture d'identité en quelque sorte.

    Dans le même ordre d'idées, voici des photos illustrant le travail des dockers dans l'antiquité :



   
Cette photo fut prise à Brême, qui a toujours été un port très compétitif mais, AVANT la révolution nautique, on procédait partout de la sorte. On imagine le docker se posant la question : "comment va-t-on disposer nos cartons pour que cela tienne le moins de place possible dans la cale ? ". Vous remarquerez que les écoutilles -c'est-à-dire l'ouverture de la cale - sont plus petites que la largeur de la cale : il y a donc des parties de celle-ci qui sont recouvertes, il y a des recoins.
    Aujourd'hui, les cales ont une ouverture qui est identique à leur largeur-longueur et à la différence de cette photo de Brême, les parois sont verticales : la cale ressemble à une "boîte à chaussures", parfaitement parallélépipédique, elle est "box-shaped". Voici un exemple concernant un -tout- petit navire de mer moderne :

    quoique le métier de dockers reste très pénible, on peut constater qu'il est plus aisé de travailler dans cette cale que dans la précédente. Les sociétés de surveillance qui sont rémunérées pour vérifier si la cargaison est bien respectée à bord, embrassent d'un coup d’œil l'ensemble de la cale. Dans ce cas - nous sommes à Lyon où l'on charge un petit navire de mer qui a remonté le Rhône - on remplit le navire de palettes qui sont également de forme parallélépipédique et le résultat est le suivant :
     
    



    La cale est parfaitement remplie, sans perte d'espace, aucun problème en haute mer avec roulis et tangage ! Il ne reste plus qu'a refermer les écoutilles qui sont dressées verticalement derrière les deux hommes et qui se déploient en accordéon le long des rails posés sur les parois de la cale. Les deux hommes sont montés sur un pont roulant qui utilise aussi ces rails et qui porte une grue auto-déchargeante de petite taille.
    Ainsi que vous le voyez nous ne sommes pas ici, dans le gigantisme, nous allons y venir. Mais les techniques récentes sont les mêmes sur un petit et sur un grand navire de mer...

LE GIGANTISME MARITIME

    Ce phénomène concerne tous les types de navires. Notez que cela concerne tous les modes de transport : on parle de camions de 44 tonnes sur nos autoroutes... ! vous connaissez  le dernier-né d'AIRBUS, sur fleuves on a des convois de 10.000 tonnes sur le Rhin, de 60.000 sur le Mississippi. Le concept est toujours le même : il s'agit d’augmenter le diviseur. Les frais de transport doivent être divisés par le plus grand nombre possible d'unités vendues par le transporteur. Quelles unités ? En transport, il vaut mieux transporter 100 tonnes que 10.. Mais il vaut mieux, tout aussi bien, transporter sur 1000 km que sur 100. Autrement dit, ce qui compte c'est le nombre de tonnes/kilomètres. ou de kilomètres/voyageurs pour le transport de personnes. En transport maritime, on parle de tonne/mille. Le mille nautique vaut 1, 852 kilomètre.
    les progrès scientifiques et techniques ont permis une augmentation constante de la taille des navires. Voici un document très pédagogique trouvé dans un manuel scolaire allemand (chose inimaginable dans un manuel scolaire français).



    Vous noterez l'échelle donnée de façon originale avec l'alignement des maisons et autres habitations d'une rue. Le tableau étant à peine lisible je le reproduis ici :
    Concernant l'architecture des navires, remarquez la mise au point et l'installation du bulbe d'étrave : cette forme arrondie, sous le niveau de l'eau, qui permet une meilleure pénétration hydrodynamique du navire. Le Claus en est totalement dépourvu ; cela débute avec le Cap San Marco ensuite c'est encore amélioré et généralisé. La vitesse du navire est évidemment un paramètre important.
   
    Pour les navires porte-conteneurs, il en va de même. Actuellement on construit des navires capable de transporter 10.000 EVP (et même 17.000 EVP viens-je de lire) . l'EVP C'est une unité de mesure de la capacité de transport du navire. Les Américains étant à l'origine de la commercialisation du phénomène, on a gardé leur système : le pied. Il y a des conteneurs d'une longueur de 10 pieds, d'autres de vingt pieds et enfin de 40 pieds. Comment ajouter tout cela ? On est convenu de tout transformer en "équivalent-vingt-pieds", en anglais twenty-equivalent-unit soit TEU ; en français "équivalent-vingt-pieds" soit EVP. 17.000 EVP c'est faramineux ! Rares sont les ports du monde capables de recevoir ce type de navires, j'y reviendrai. Le navire TRANSVAAL qui est représenté sur mon document porte des boites de 20 et de 40 pieds soit 26 colonnes d'EVP, les boites sont gerbées sur 8 ou 11 disons 10 en moyenne ce qu'il faut multiplier par le nombre de rangées invisibles ici, il y en a 8 soit une capacité d'environ : 2100 EVP. c'est moyen. Le navire de NEDLLOYD représenté en début d’article a une capacité de 4500 EVP : c'est la norme.

LA CONTENEURISATION

    Ce barbarisme/néologisme veut dire que tous les transports sont maintenant concernés par cette boite métallique. C'est ce que l'on appelle l'intermodalisme c'est-à-dire une technique adaptée à tous les modes de transport. Voici une publicité du groupe allemand Hapag Lloyd qui montre où peut se trouver un conteneur arrivé, par exemple, de Singapour  :
    NB. toutes les boites sont oranges parce que c'est la couleur emblématique de cette compagnie allemande, qui n'a pas voulu représenter les conteneurs de compagnies concurrentes !
   
   

    à Hambourg, -où Hapag Llyod dispose de quais privés, le conteneur est déchargé du gros navire -mother-ship en anglais- et selon la localisation du client, il est posé sur un wagon ferroviaire, soit sur une barge automotrice sur l'Elbe, soit sur un camion qui va à Berlin (porte de Brandebourg) soit sur un petit navire (capacité de 300 EVP environ) qui fait de courtes distances et va en Suède ou en Finlande, et que l'on appelle un caboteur, on l'appelle aussi un feeder, parce au retour c'est lui qui alimentera (to feed = alimenter) le mother-ship en attente à Hambourg...

    Mais qu'y-a-t-il donc dans ces conteneurs ?

    C'est une question légitime. En fait, tout et n'importe quoi, sauf du pétrole brut et des minerais en vrac qui ont des navires gigantesques spécialisés (pétroliers et vraquiers). Ce document va vous en dire plus :
 

   Il s'agit de la photo d'un scanner effectué sur un camion portant un conteneur de 40 pieds. Il y a de tout, même un bicyclette. Cherchez bien. Imaginez le nombre de dockers et le temps nécessaires pour embarquer tout cela sur un navire ? ce travail est maintenant effectué chez l'expéditeur (empotage) et le réceptionnaire (dépotage) de la boite. Un témoignage m'apprit que les ouvriers de FIAT venaient se servir directement dans le conteneur qui apportait les pièces détachées à l’intérieur de l'usine italienne. Imaginez également le coût de l'installation d'un scanner dans les ports : la logistique devient une industrie lourde en termes d'investissements financiers.

    Mais pourquoi fait-on tout cela ?

    A votre avis ? Si les Américains ont généralisé ces méthodes c'est pour une question d'argent. Les dockers sont trop nombreux, trop remuants, trop syndicalisés. il fallait trouver une méthode qui permît le plus possible la mécanisation des opérations de débarquement et d'embarquement de la marchandise diverse. C'est pourquoi, un exposé sur les conteneurs serait fort incomplet s'il ne parlait pas de l'équipement des ports maritimes.
    Maintenant l'allure des ports est inséparable de la silhouette, non plus des grues d’antan, mais du portique à conteneurs qui prend la boîte sur camion ou sur wagon et la dépose dans la cale du navire box-shaped.


    Notez le gigantisme de l'installation : le portique mesure 105 mètres de long. Notez la modestie de la taille des camions par rapport au navire qui doit être un 5000 EVP. Le portique est ne porte-à-faux de plus de 37 mètres pour pouvoir manipuler les conteneurs de la rangée la plus éloignée. Avec un navire de 8.000 evp et même 10.000 maintenant, il faut des portiques encore plus gros et seuls quelques ports dans le monde sont capables de s'en équiper.
    Quand il y a un délai entre l'arrivée d'une boite dans le port et le navire toujours pas là, il faut entreposer les conteneurs sur le quai et cela donne cette image, choisie parmi des centaines d'autres  :


    Il s'agit du port anglais de Felixstowe (Suffolk) en 1992. Vous comprenez pourquoi les ports d'aujourd'hui ont besoin d'espace. Cela pose d'énormes problèmes aux ports historiques de la vieille Europe. D’ailleurs ce port de Felixstowe est un bon exemple : il s'agit en fait du port à conteneurs de LONDRES, bien incapable de recevoir des navires géants. Felixstowe est un port de front de mer, sur la mer du Nord, profond, alors que Londres avait un port de fond d'estuaire au mouillage devenu trop faible pour recevoir les gros navires. Il y a donc un camionnage entre Felixstowe et Londres , dont un surcoût, mais le prix de revient du transport maritime est tellement faible que comme disait Max Derruau "ceci compense cela"... et de loin.
    Il est temps de conclure pour ce qui n'est qu'une mise en bouche. Deux petites choses.


    Que se passe-t-il -à Felixstowe, par exemple, - si un Gaston Lagaffe ne sait plus où se trouve le conteneur de votre déménagement en Angleterre ? En fait, tout est informatisé, maintenant. On utilise même les satellites qui indique où se trouve le conteneur de votre choix. Une araignée mécanique vient le chercher : il s'agit d'un straddle carrier (cf. article Wiki), visible sur le schéma ci-contre, qui l'enserre et va le porter sous le portique à conteneurs en bord de mer.
    Tout cela coûte cher, l'industrie maritime nécessite de gros investissements.

    Si tout cela coûte si cher, pourquoi continuer cette course au gigantisme ? bonne question qui pose la question de la croissance et de l'économie durable. N'oubliez pas qu'en 1972, avant le 1er choc pétrolier, on avait les plan d'un navire-pétrolier de un million de tonnes ! Le choc de 1973 a anéanti ces ambitions...

    Mais pour répondre directement à cette question, voici un tableau qui montre que plus augmenter la taille d'un navire, plus le prix de revient de la tonne ou de la boîte transportée baisse...

    Sur ce dernier tableau, l'auteur prend le cas de quatre navires pétroliers entre le 1er (18.000 tonnes) et le dernier (80.000 tonnes) il y a un rapport de 1 à 4. mais concernant les frais d'équipage, le rapport de coût n'est que de 1 à 1,2 ; pour les frais généraux, il est de 1 à 1,1... Il n'y a guère que pour les frais d'assurance  où le rapport de coût est en rapport avec la taille des navires : de 1 à 3,8. Mais le diviseur est bien plus élevé pour le navire de 80.000 tonnes et, au bilan, 1000 t. de pétrole transportées reviennent à 35.000 $US pour le navire de 18.000tpl et à 9.800 $US pour le 80.000tpl.
    Calculez le prix de revient du transport pour un (1) litre de pétrole transporté sur le gros pétrolier.
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