l. VIE ECONOMIQUE DU MONDE : la "révolution nautique" du dernier quart du XX° siécle

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    Publié à 21 janv. 2017 à 03:06 par Jean-Pierre Rissoan
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Quand la Chine bouscule Bretton Woods....

publié le 25 avr. 2015 à 02:51 par Jean-Pierre Rissoan



    La création d’une Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures concurrence la Banque mondiale et le Fonds monétaire international, vécus comme des instruments de soumission à l’Occident. Alors que Washington mène une politique de « regard vers l’Est », Pékin reprend pied dans son environnement proche.
Photo : AFP

Photo : AFP
Les institutions internationales ont vécu un séisme il y a quelques semaines avec l’annonce de la création par la Chine d’une Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII).







LE DÉVELOPPEMENT, OBJET DE CONCURRENCE ENTRE LES PUISSANCES

  par Lina SANKARI


     L’hégémonie américaine s’effrite depuis plusieurs années mais, jusqu’alors, l’émergence de nouveaux acteurs n’avait pas permis de bousculer outre mesure l’influence de Washington sur la scène mondiale. En la matière, les institutions internationales ont vécu un séisme il y a quelques semaines avec l’annonce de la création par la Chine d’une Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII). L’objectif non dissimulé de ce nouvel établissement, dont le capital statutaire s’élèvera à 1 000 milliards de dollars, est d’entrer en concurrence directe avec le système financier international construit en 1944. Soixante-dix ans après, les organismes qui ont vu le jour avec la signature des accords de Bretton Woods (Banque mondiale et Fonds monétaire international) sont toujours en activité mais restent vécus comme des instruments de soumission occidentale et un frein au développement.


    Certes, la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures vient également concurrencer la Banque asiatique de développement sur son terrain et promet de soutenir les pays d’Asie dans leurs projets, au cœur d’une zone qui connaît la croissance la plus rapide à travers le monde.

Garanties pour les investissements européens

    

La demande en infrastructures favorise l’investissement mais c’est aussi le ralliement de pays traditionnellement alliés aux États-Unis qui a suscité la surprise. Outre la France, l’Espagne, les Pays-Bas et l’Allemagne, de fervents amis tels que le Royaume-Uni ou l’Australie ont annoncé leur intérêt pour l’infrastructure chinoise. Les journalistes de l’agence Xinhua, Chen Junxia et Jin Minmin, notent à cet égard que l’influence régionale de la Chine peut fournir des garanties de prêts pour les investissements européens en Asie. Cette nouvelle institution, qui verra définitivement le jour à la fin de l’année, vise également à lutter contre le ralentissement économique de l’empire du Milieu comme la « ceinture économique de la route de la soie » (voir notre édition du 19 décembre), qui bousculait déjà la géopolitique de l’espace eurasiatique. Sur tous les fronts, Pékin a également rallié l’Iran et la Russie, d’abord hésitante, qui craignait que ses propres intérêts politiques et stratégiques ne soient bouleversés par la banque d’investissements chinoise. Mais, frappé par les sanctions du fait de la crise ukrainienne, Moscou a choisi de poursuivre sa politique de regard vers l’Est. « Les infrastructures, c’est un secteur qui est sous-développé et manque cruellement d’investissements en Asie. Pour la Chine, c’est un marché où elle pourra devenir leader sans faire beaucoup d’efforts. En même temps, elle pourra poursuivre un deuxième objectif – accroître le développement de ses investissements à l’étranger pour contrer le ralentissement de la croissance. Je suppose que l’une des conditions d’obtention des crédits de l’Aiib sera l’utilisation de l’équipement et des technologies chinoises, voire même l’utilisation de la main-d’œuvre chinoise. C’est un moyen efficace pour la Chine de soutenir son économie », juge Sergueï Loukonine, responsable du secteur de l’économie et de la politique de la Chine au Centre des recherches sur l’Asie-Océanie, à l’Institut de l’économie mondiale et des relations internationales (Imemo) de l’Académie des sciences de Russie.

    Autre motif d’inquiétude pour Washington : la banque asiatique participerait de la « dédollarisation » de l’économie si les échanges venaient à se faire en yuan avec la banque asiatique. Pourtant, Chen Junxia et Jin Minmin rejettent l’idée d’une « politisation » de la structure financière. « La Baii ne devrait pas être un théâtre de confrontation entre la Chine et les États-Unis. En fait, les deux pays, qui s’efforcent de construire un nouveau modèle de relations entre grandes puissances, ont de vastes intérêts et responsabilités communs, et devraient transformer le “gagnant-prend-tout” en “gagnant-gagnant” et s’efforcer ensemble d’élargir le “gâteau” du développement de l’Asie-Pacifique. » Pourtant, alors que Washington développe depuis des années une politique de « regard vers l’Est » et cherche à concurrencer la Chine dans son environnement proche, la Baii fait figure d’épine dans le pied. Et ce, d’autant plus que le partenariat transpacifique, vaste zone de libre-échange dessinée par Washington mais qui exclut la Chine, rencontre des difficultés de mise en œuvre.


Vendredi, 17 Avril, 2015
L'Humanité

LE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME FINANCIER ACTUEL EST DÉSUET

.

L’attitude des pays asiatiques à l’égard de la création d’une nouvelle banque reflète les besoins énormes en infrastructures. Alors qu'ils cherchaient à maintenir leur rythme de croissance, nombre d'États se sont heurtés à l'imperfection de leurs infrastructures. En Asie, le besoin d'investissement dans ce domaine est estimé à plus de 8000 milliards de dollars dans les dix ans à venir, soit en moyenne 750 milliards par an. Le système financier régional et mondial existant, telles la Banque asiatique de développement et la Banque mondiale n'y pourraient pas grand-chose, parce que la Banque asiatique de développement, déjà sur le front de la réduction de la pauvreté, n'a de capacité de délivrance de crédit que de 13 milliards de dollars par an. Le fonctionnement de ces institutions est désuet, ne répond plus aux besoins des économies émergentes, et ne reflète plus l'économie mondiale. Prenons le cas de la Banque asiatique de développement. Le droit de vote de la Chine n'est que le tiers de celui du Japon, alors que son économie représente le double. Même si le Congrès américain approuvait la motion d'amendement au FMI, le droit de vote chinois n'arriverait qu'au tiers de celui des États-Unis, alors que, selon la parité de pouvoir d'achat calculée par le FMI et la Banque mondiale, la Chine, en termes de produit intérieur brut, aurait dépassé les Etats-Unis en 2014. Dans de telles circonstances, comment veut-on que la Chine ne prenne pas l'initiative de créer de nouvelles institutions ?

Étant donné les résultats de construction des infrastructures en Chine depuis ces dernières années (neuf des, douze plus grands ponts du monde, le plus long kilométrage de ligne de TGV du monde, etc.), et son énorme réserve de devises étrangères (à peu près 4000 milliards de dollars), la Chine est capable de répandre ses capacités de construction d'infrastructures en dehors de son territoire. Les pays européens ne veulent pas rater le train de la croissance asiatique. En participant à la banque d'investissement dans les infrastructures (BAII), ces pays peuvent non seulement obtenir des gains financiers, mais aussi avoir accès au marché énorme de construction d'infrastructures.


La Chine s’est éveillée… à l’Est

publié le 17 juil. 2014 à 06:22 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 1 août 2015 à 03:53 ]

LA CHINE MARITIME A LA FIN DU XX° s.

 

I. LA MARITIMISATION DE L’ÉCONOMIE CHINOISE

A. LA RUPTURE AVEC LA POLITIQUE MAOÏSTE D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

B. UNE NOUVELLE GRANDE PUISSANCE MARITIME

1. Les flottes

2. Les ports

II. LES PREMIÈRES CONSÉQUENCES GÉOGRAPHIQUES

A. LE DÉSÉQUILIBRE RÉGIONAL : LE DÉVELOPPEMENT DES PROVINCES MARITIMES

1. Le littoral du Bohai et du Shandong

2. Shanghai et région

3. La province du Fujian avec Taïwan

4. Guangdong et Hainan

B. LE PROBLÈME DES LIAISONS AVEC L’INTÉRIEUR DU PAYS

1. le fer

2. la voie d'eau


    photo Peter Schmid, voyage en Chine, 1957.

    En introduction - outre cette photo du quartier Pan-Dja-Ouan, qui montre que Shanghai n'était pas, au milieu des années 50' la priorité du régime maoïste - on peut citer les chiffres du commerce extérieur de la Chine-Pékin [1]. En 1978, l’année Deng, il représentait un peu plus de 0,75% du commerce mondial. En 1998, il atteignait les 3,5% dans le cadre d’un essor mondial continu et massif. Lien.  le trafic maritime mondial dans le dernier quart du XX° siècle (1973-1997)


    La Chine en acceptant de se "moderniser" ne pouvait échapper à la mondialisation et à la maritimisation de son économie au risque de créer une dualité entre sa partie orientale -ouverte sur le Pacifique - et sa partie occidentale au cœur du continent asiatique. Il est de fait que la façade pacifique se développe de façon très rapide et l'un des moyens d'éviter une distorsion trop forte avec le reste du territoire est d'améliorer les communications entre les ports et l'arrière-pays.

 

A. LA MARITIMISATION DE L’ÉCONOMIE CHINOISE

    1. LA RUPTURE AVEC LA POLITIQUE MAOÏSTE D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE.


1. Les plans "Mao" reflétaient une politique de conquête de l'ouest qui tournait le dos à l’océan Pacifique. Cette politique fit du "palier central" -du Shaanxi au Yunnan- le nouvel axe militaro-industriel du pays où ont été délocalisées ou créées plusieurs milliers d'entreprises de toute nature et souvent parmi les plus importantes du pays (aéronautique, matériel roulant, électronique, etc...).







2. Le nouveau partage du territoire : l'ouverture au commerce international et aux capitaux étrangers s'inscrit formellement dans le VI° plan quinquennal (1981-85) par le souci de mettre en valeur la puissance économique des régions côtières, en tirant profit de leurs points forts, afin de promouvoir le développement de l'économie dans les régions intérieures. Mais le VII° plan va plus loin encore en distinguant trois grandes zones:

- la façade littorale prioritaire ; elle porte l'essentiel des espaces d'ouverture (Z.E.S., ports ouverts,...)

- l'espace central d'appui dont le rôle est la mise en valeur des richesses énergétiques et des autres matières premières

- l'ouest qui est tenu de faire avec ce qu'il a [2].


    Le VIII° plan (1991-1995) ne remet pas en cause le renforcement du pouvoir des provinces (tout en prenant pour cadre un nouveau découpage des provinces en dix régions économiques) et "accepte même un réel déséquilibre entre les régions après 40 années d'égalitarisme improbable instauré par la RPC en 1949". (P. Trolliet).

    Dans cette politique d’ouverture maritime, la Chine n’entend pas restée passive, elle développe sa flotte et ses ports comme elle a fait preuve d'ingénierie administrative en mettant au point des statuts législatifs et réglementaires pour permettre l'installation -et la garantie- du capital étranger. Cette complexité est rendu par le croquis ci-joint. 


 

B. UNE NOUVELLE GRANDE PUISSANCE MARITIME

1. Les flottes

    La Chine est devenue en l'espace de vingt ans l'une des grandes nations océaniques du globe. L'évolution de la flotte en Mtjb est rapide : 1,5 Mtjb en 1975 à 14 Mtjb en 1992 et 22,5 Mtjb au 1er janvier 1996. A cette flotte officielle, il faut ajouter les navires mis sous pavillon de complaisance (Panama et Liberia) dans le but d'obtenir des facilités bancaires : 11,7 Mtjb. La Chine possède 4,9 % de la flotte mondiale et 9,4 % avec Hong Kong (dont O.O.C.L.).

La flotte obsolète héritée de l’époque impériale et de la république de l’entre-deux-guerres a laissé la place à une flotte dont le profil se rapproche de celle du monde : presque autant de porte-conteneurs -en pourcentage- que le tonnage mondial, etc… D'une flotte typique du tiers Monde, la Chine de Deng a fait une flotte de plus en plus moderne comme le montrent les profils fonctionnels : la part des cargos classiques diminue fortement, celle des navires vraquiers a considérablement augmenté, la part de navires porte-conteneurs est la même que pour la flotte mondiale.

Cet effort de rénovation s'appuie sur des constructions navales qui ont très vite progressé. C'est une entreprise d’État qui fournit le plus de navires (China State Shipbuilding Corp. (CSSC)) dans les chantiers de Shanghai. En 1995, la Chine est 4° constructeur mondial, dépassant l'Allemagne, avec 3,7 % des navires lancés.

    Le pavillon chinois est dominé par la société d’État COSCO (China Ocean Shipping corp.) qui gère près des trois quarts de la flotte nationale. COSCO est le 4° transporteur mondial de conteneurs derrière SEALAND, MAERSK et EVERGREEN. C'est une compagnie transnationale (avec des filiales sous régime étranger en Allemagne, Angleterre), trans-régionale en Chine avec des filiales à Dalian, Tianjin, Qingdao, Guangzhou et Lianyungang. Elle est trans-fonctionnelle : expédition, stockage, logistique, manutention etc... Son réseau de lignes régulières est mondial mais prioritairement tournée vers les routes trans-pacifiques. COSCO est gérée avec ses filiales d'outre-mer par un plan unique informatisé qui prend en compte navires et cargaisons et qui a été conçu par IBM. SINOTRANS est une société d’État, très bien représentée à l'étranger, qui est théoriquement l'agent national d'expédition et de réception (transitaire d’État -Cf. son rôle dans le land bridge transchinois-) qui assure également des services maritimes en direct avec le reste du monde.

    Un peu à part, mais relevant tout de même de l'activité maritime, l'industrie de la fabrication du conteneur est devenue la première du monde, la Chine (680.000 boîtes fabriquées en 1996, 1er rang mondial) prenant rapidement la place de la Corée du sud (80.000 boîtes fabriquées, 2ème rang mondial) grâce à ses coûts de main-d'œuvre inférieurs.

2. les ports

    Voici d'abord une carte des principaux ports de la Chine-Pékin


   
Les ports se développent mais compte tenu de l'extrême rapidité de l'augmentation des échanges de marchandises leur modernisation est encore insuffisante et les ports sont un goulot d'étranglement de l'économie chinoise avec les transports intérieurs et la production d'énergie.

    Depuis le V° plan (à partir de 1975) les investissements portuaires ont été d'un montant de 1 milliard de dollars US chaque année. Ils sont regroupés sur quelques secteurs géographiques : Voici les chiffres des principaux ports chinois (Hong-Kong inclus) :


- autour du Bohaï (ou Pohai) : Quatre villes ouvertes en 1984 dont Dalian, Tianjin.

- de la presqu'île de Shandong : Qingdao et Lianyungang (ce dernier dans la province de Jiangsu), ouverts en 1984.

- autour du delta au sens large du Yang Tsé : trois villes dont Shanghai et Ningbo plus opération "delta".

- de la côte du Fujian (Fuzhou -ville ouverte depuis 1984-, Xiamen -Z.E.S. depuis 1980 -, l'îlot de Chinmen Tao (ex-Quemoy) se trouve dans le même delta et appartient à Taiwan : Cf statut de 1985)

- de la rivière des Perles (Guangdong avec Guangzhou (autrement dit Canton) : d'abord trois Z.E.S. dont Shenzhen et Zhuhai, puis deux autres villes ouvertes, puis "opération delta", puis élargissement du delta et, enfin, à toute la province.

- de l'île de Haïnan.

Ces ports sont souvent desservis en service feeder (cabotage de redistribution) mais les engorgements du port de Hong Kong ont décidé GLOBAL ALLIANCE (MOL, APL, OOCL, NEDLLOYD) à desservir directement Shanghai (-10,5m de profondeur, navires de 3.500 EVP chargés à 2.000) et Yantian (voir l’encart sur le tableau des chiffres des ports, à 3 km de H.K., terrains disponibles comme à Shanghai, exploité également par la société HIT -Hong-Kong International Terminals Ltd-).


II. LES CONSÉQUENCES GÉOGRAPHIQUES

 

A. LE DÉSÉQUILIBRE RÉGIONAL : LE DÉVELOPPEMENT DES PROVINCES MARITIMES

     Beaucoup repose sur la recherche de capitaux étrangers : joint-venture (traduction française : co-entreprise ou encore "risques partagés") dans les ports.

Les organismes portuaires et Z.I.P. de la façade peuvent être regroupés de la manière suivante :

    1. Le littoral du Bohai et du Shandong

    Les ports de la baie de Bohai et de la presqu'île du Shantong bénéficient des investissements japonais et coréens. Dalian est très bien équipé en infrastructures de toutes sortes et dispose d'un technopôle. Hong Kong et le Japon sont de très loin les plus gros investisseurs, les E.-U. arrivent en 3° position. 40 % des investissements sont destinés à l'industrie mécanique et électronique, 35 % aux industries légères et textiles. Singapour a signé un accord de coopération avec le port de Dalian (presque 1 million d’EVP en 2000) pour l'exploitation du port à conteneurs équipé pour les navires G3 (3ème génération) et bien relié à son arrière-pays. Très gros investissements japonais à Dalian pour l'exportation de charbon.

    Notons aussi le développement du port de Lianyungang, point de départ du trans-chinois avec des investissements japonais.

    Pour ce qui concerne le littoral de la mer Jaune, "sa force en a fait la faiblesse à l'heure de l'ouverture et de la réforme industrielle : prépondérance des grandes entreprises d’État et éloignement géographique et humain du reste du monde chinois (la diaspora[3]n'a pas recruté au nord) en font le nouveau parent pauvre de la façade littorale du pays" (P. Trolliet).

    Le port maritime de Pékin, ville de l’intérieur, est le port de Tianjin. L’avenir de ce dernier est donc assuré.

2. Shanghai et région :

    Shanghai est la plus grande ville et le plus grand port de Chine. Ayant le statut de "municipalité relevant directement du gouvernement central", comme Pékin et Tianjin, la ville se trouve au même niveau hiérarchique que les provinces. La progression du port est foudroyante (cf. tableau supra).

    L'influence de Shanghai s'étend traditionnellement jusqu'à la province du Sichuan à travers le commerce de la vallée du Chang Jiang (Yang Tsé Kiang) qui réalise à elle seule près de 40% de la valeur des productions agricoles et industrielles confondues de la Chine. Le fleuve permet l'accès des navires de 10.000 TPL vers l'intérieur jusqu'au Sichuan (le barrage des Trois gorges est aménagé avec un complexe d’écluses fluvio-maritimes). La structure des importations (90% biens de production et 10% biens de consommation) et des exportations (58% industrie légère, 18% industrie lourde, 24% produits agricoles et annexes) traduit bien le fonctionnement de l'économie chinoise en cette fin de siècle. Industries lourdes "sur l'eau" : sidérurgie et pétrochimie mais aussi industries légères (électronique et aéronautique). L'aménagement de la zone franche de Pudong, à l'est de l'agglomération, a été conçu pour en faire le "Hong Kong" du nord (1990).     EVERGREEN (Taïwanais)  investit à Shanghai de même que HUTCHISON Whampoa of HONG KONG et SINGAPORE'S SEMBAWANG Corp.. Des services conteneurisés hebdomadaires entre Shanghai et le Japon sont assurés par SINOTRANS et "K" Lines avec des caboteurs de 450 et 385 EVP. Mais le port reçoit maintenant directement des navires de 2.000 EVP de GLOBAL ALLIANCE. En 1986, Shanghai a connu une renaissance de son activité boursière avec la réouverture de la Bourse des valeurs. En 1990, six banques étrangères ont été autorisées à ouvrir une succursale à Shanghai (dont le Crédit Lyonnais). On a évoqué les accords de coopération technique entre les financiers d'Osaka et ceux de Shanghai. Lien

Ningbo bénéficie d'investissements conjoints de Taiwan (EVERGREEN) et de Hong Kong.

 

    3. La province de Fujian avec Taiwan

C'est depuis 1980 le siège d'une Z.E.S. et depuis 1987 le premier espace, par ordre d'importance, de délocalisation des industries de Taiwan. Beaucoup de Taïwanais sont originaires de la province de Fujian qui se trouve juste en face. Leurs aïeux ont quitté la terre de leurs ancêtres en 1949. Aujourd’hui, les descendants souhaitent investirent dans le village des ancêtres.

 

4. Hong-Kong, le Guangdong et Hainan :

    le delta de la Pearl River était une porte toute trouvée pour les impérialistes portugais, anglais et français. 


La province du Guangdong (Canton) bénéficie d'investissements massifs avec les ports de Shekou à Shenzhen (où escalent Sea-land, Apl et maersk) et Yantian qui est dans la même zone et qui reçoit les porte-conteneurs G4. P&O, MAERSK, APL et SEA-LAND ont investi à Shekou. La Z.E.S. de Shenzhen fonctionne comme l'aire de délocalisation des industries de main-d’œuvre de Hong-Kong (textile, électronique grand public)

Zhuhai est un port, Z.E.S. depuis 1980, correspondant à la "banlieue" de Macao (comme Shenzhen pour Hong Kong).

Shantou : C'est une Z.E.S. depuis 1980. Joint-venture entre Shantou P.A. et Hutchison Delta ports (H.K.) pour les conteneurs. Le port se trouve à l'est de la province, sur le Tropique du Cancer.

La Banque Mondiale a attribué un prêt de 1,4 milliard de dollars de Hong-Kong pour le financement de projets de voies rapides prévus par le VIII° plan quinquennal (91-95). Les transports sont en effet un des clés de la réussite de la modernisation. Compte tenu de son immensité, la Chine doit privilégier soit le chemin de fer, soit la voie d'eau.

    Hong Kong est devenu sans conteste le centre polarisateur du sud de la Chine continentale. En 1974, Milton Friedman (orfèvre en la matière) la qualifia de "perle du capitalisme" à cause de son système extrêmement libéral. Qu'en a-t-il après la rétrocession ? "HK s'est déjà réinventée deux fois en vingt ans. De ville-entrepôt au départ, la colonie britannique est devenue un centre de production manufacturière très important pour, enfin, se transformer en une place financière. Elle n'en est donc pas à sa première reconversion[4]. L'ouverture chinoise de Deng a eu des conséquences sensibles à Hong-Kong. De nombreuses entreprises du territoire ont été déplacées en Chine du sud où la main d'œuvre et les matières premières sont bon marché. En quelques années (les années quatre-vingt), le nombre d'ouvriers manufacturiers de Hong Kong est tombé de 1 million à 430.000. Le secteur des services dans son ensemble fournit 83% du P.I.B. alors que le secteur manufacturier ne concourt plus que pour 9% au P.I.B. contre 25% il y a 25 ans.

Le secteur financier représente 26% du PIB hong-kongais, chiffre record dans le monde, et emploie 375.000 personnes soit 12% de la main-d'œuvre du territoire. C'est un chiffre voisin de celui de New York et de Londres. On y dénombre 245 banques dont 85 des 100 premiers établissements mondiaux. La présence des banques étrangères est importante avec 46 banques japonaises, 18 chinoises, 16 américaines, 10 allemandes et 9 françaises. Sa capitalisation boursière (300 milliards U.S.) fait de la bourse de Hong Kong la troisième d'Asie (après Tokyo et Osaka) et la huitième du monde.

B. LE PROBLÈME DES LIAISONS AVEC L’INTÉRIEUR.

     A peine 11% des 6,2 M EVP traités en 1994 dans les ports chinois avaient pour lieu de provenance ou de destination des provinces non côtières (autrement dit, ce sont les provinces maritimes qui alimentent en fret les ports maritimes). Il y a à cela deux explications :

- les provinces côtières sont les plus industrialisées.

- les autres souffrent d'enclavement et/ou les contraintes bureaucratiques sont ainsi faites que les conteneurs sont empotés ou dépotés dans les ports maritimes (surveillance sur le contenu des conteneurs). Si bien que la marchandise doit venir dans les ports (ou en partir) par des moyens archaïques : il n'y pas d'intermodalisme pour les régions intérieures. Rappelons que l'intérêt du conteneur c'est le service porte-à-porte.

Les liaisons avec l'arrière-pays sont donc très insuffisantes. Or les ports sont parfois très éloignés des centres de consommation. Et pourtant les perspectives sont immenses : les responsables du port de Hong Kong prévoient 23 m evp en 2001 (12,5 en 1995) et 40 M evp en 2016. Cela ne sera possible que par de bonnes liaisons avec l'arrière-pays.

    1. le chemin de fer :

    - En août 1995, a été ouverte la navette de transport ferroviaire de conteneurs entre Hong Kong, Wuhan et Zhengzhou (sur le Houang-Ho, à l'aval de la grande boucle). La ligne est exploitée conjointement par les Chemins de fer de Hong Kong (Kowloon-Canton Railway Corporation) et l'entreprise d’État chinoise China Railway Container Transport. Le délai est de 2,5 jours pour Wuhan. La desserte de Pékin est programmée. En fait, c'est un premier pas vers la réalisation des acheminements Kowloon-Pékin. En effet, le 8° plan national (1991-1995) avait programmé la liaison ferroviaire Hong Kong - Pékin longue de 2.500 km avec 150 tunnels et 1045 ponts. Cette liaison est achevée. Les transports sont un des goulots d'étranglement de l'économie chinoise : les routes sont surchargées, le chemin de fer dans la province de Guangdong n'assure que 30 à 50% de la demande de transport. Ci-dessous :

    A cela s’ajoute le trans-chinois au départ de Lianyungang. Il s’agit d’une ligne (transport de conteneurs) exploitée par des Japonais qui est carrément transcontinentale puisqu’elle arrive jusqu’en Europe. Le délai en termes de temps n’est pas plus long que la voie maritime par les détroits indonésiens et Suez. 


    2. La voie d'eau :

    Cette faiblesse du rail est une des raisons pour lesquelles on développe les liaisons fluviales : Huang Ho, Zhu Jiang et Yang Tsé Kiang. D'où des appels d'offre pour le creusement des chenaux de navigation et le rehaussement des ponts, la création de plusieurs dizaines de petits ports fluviaux. L'objectif, concernant le Yang Tse qui est navigable sur plus de 3.000 km, est de permettre l'accès à Wuhan à des bateaux de 5.000 tpl.. Nanjing (ou Nankin, capitale du Jiangsu, à plus de 400 km du Pacifique) devrait être accessible à des unités fluvio-maritimes de 25.000 tpl. Les Pays-Bas apportent leur savoir faire de même que pour les travaux sur le Houang-Ho mais là ils apportent également des capitaux. Surtout, le barrage des Trois Gorges flanqué de ses écluses à gros gabarit (10.000 t) fait du Bassin Rouge (Sichuan) une province « maritime » (les navires de mer arrivent jusqu’à Chongqing), d’ailleurs la capitale Chengdu a obtenu le même statut que Pékin, Shangaï et Tianjin et relèvent directement du pouvoir central à Pékin. 

    Un consortium devait aménager à fin 1999 le River Trade Terminal sur la rivière des Perles (groupage et feeder pour les terminaux existants à H.-K.).

    Les armateurs maritimes avec le développement massif des transports par conteneurs exigent des services plus rapides et moins coûteux sur le continent : ainsi se confirme partout les prévisions d’A. Vigarié quant à l'influence croissante des transports maritimes sur l'organisation des transports continentaux [5].

 

CONCLUSION

 

    1. Le Professeur A. Vigarié voit comme conséquence de cette maritimisation une nouvelle géostratégie océanique de la Chine. Par la mer, le Chine actuelle acquiert des forces nouvelles, mais elle y retrouve des traditions politiques séculaires, en particulier celles qui ont été rompues par la Guerre de l'Opium (1840-1842) et le traité de Nankin. Alors, les mers de Chine étaient chinoises, c'est-à-dire sous la domination politique et économique de l'Empire du Milieu. Sous des impulsions diverses - dont le renouveau de la flotte, des ports, des liaisons maritimes - le gouvernement de Pékin revient à ces conceptions : récupération de Hong-Kong et revendication sur Taiwan, revendications sur les ilôts Paracels, Spratley, sur les bancs de Macclessfield ou simples récifs de Scarbourough et Senkaku (sous administration japonaise) près de Riou Kiou. "L'idée ajoute-t-il est d'étendre au maximum les aires d'influence océanique, de contrôler les routes maritimes internationales, de dominer les mers bordières". (JMM, 7 janvier 1994, page 31). Voir localisations ci-dessous (source : MDiplo).

     2. Autre conséquence de cette évolution vers la mer : le différentiel de développement régional et social. "Les tensions nourries par le creusement des inégalités (65 millions de pauvres), les migrations internes (population flottante de 100 millions) et les nuisances écologiques recèlent un fort potentiel d'instabilité" écrit Le Monde (du 26 décembre 1996) qui adore jouer les Cassandre. Dans un tel contexte, la question de l'efficacité de l’État central devient primordiale : sera-t-il en mesure de contrôler les tendances autonomistes des provinces côtières "qui recherchent la croissance à tout prix sans se sentir liées à un intérêt national". Et "Le Monde" d'ajouter : "au-delà se profile l'immense question de savoir si l’État conserve le contrôle réel de l'économie, celle-ci est plus une masse qu'une force et ne répond que faiblement aux sollicitations (fiscalité, taux d'intérêt) du pouvoir central ". En 2014, on voit que tout ne va pas trop mal, même si Pékin a dû ajuster sa politique et favoriser les provinces de l’intérieur afin d’éviter une béance trop grande.

 

 ***

 P. Trolliet, "Géographie de la Chine", Que sais-je ? n°1738, P.U.F., 1993.

A. Vigarié, (U. de Nantes), membre de l’Académie de Marine, « La Chine moderne et la mer », Journal de la Marine Marchande, 7 janvier 1994.





[1] La république de Taïwan revendique aussi l’appellation de "Chine". Il convient donc de préciser. Mais par la suite, je parlerai de "Chine" pour la R.P.C. et de "Taïwan".

[2] P. Trolliet, "Géographie de la Chine", Que sais-je ? n°1738, P.U.F., 1993.

[3] Ce terme est contesté par certains spécialistes qui préfèrent parler de "communautés chinoises d'outre-mer".

[4] Didier Balme, président de la French Business Association (FBA) et directeur de la BNP Hong Kong, cité par l'Humanité du 27 février 1997, qui fait allusion au statut de Région Administrative Spéciale.

[5] A. Vigarié, "Ports de commerce et vie littorale", Hachette, paris, 1979, 496 pages, cité par J.C. Lasserre, "Le Québec et le Saint-Laurent", page 82.


sous le feu des Dragons : les nouveaux pays industrialisés d'Asie (NPI1)

publié le 9 juil. 2014 à 07:10 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 16 juin 2016 à 02:05 ]


mots-clés : Corée du sud, Taïwan, Hong-Kong, Singapour, Zone industrialo-portuaire, industrialisation, modèle japonais, stratégie américaine, thalassocratie.

    Le développement des nouveaux pays industrialisés (N.P.I.) d'Asie est inséparable du contexte asiatique d'après la seconde guerre mondiale (WWII), les États privilégiant un mode inspiré de l'exemple proche du Japon avec des États-Unis omniprésents. Il n'est pas séparable non plus de la mer qui fait de ces pays des acteurs doués pour la vie maritime et de nouvelles thalassocraties.

I. LES N.P.I. ET LE THÈME DE L'ASIE

A. LE CONTEXTE DE GUERRE FROIDE : LE RÔLE DES E.-U.

1. la géopolitique

2. les aides indirectes

                                     a. Hors de l'espace social mondial

                                     b. Hors de l'espace écologique mondial

B. LE MODE DE DÉVELOPPEMENT : LE RÔLE DU JAPON

1. Le modèle japonais

2. Les aides directes

                                     a. Le rôle de l’État

                                     b. Aide aux investissements étrangers

II. LES N.P.I. ET LE THÈME DE LA MER

A. LA MER ET SES ENJEUX

1. Iles, ports, passages stratégiques

2. La création des Z.I.P.

B. DE NOUVELLES THALASSOCRATIES

1. Le C.I. et l'aide au démarchage à l'étranger

2. Les investissements à l'étranger

 



    Le développement des nouveaux pays industrialisés (N.P.I.) d’Asie est inséparable du contexte asiatique qui suit la seconde guerre mondiale (WWII), les États privilégiant un mode inspiré de l'exemple proche du Japon avec des États-Unis d’Amérique omniprésents. Il n'est pas séparable non plus de la mer qui fait de ces pays des acteurs doués pour la vie maritime et de nouvelles thalassocraties.

I. LES N.P.I. ET LE THÈME DE L'ASIE

A. LE CONTEXTE DE GUERRE FROIDE : LE RÔLE DES E.-U.

    1. la géopolitique

    La guerre froide et le "containment" américain créent une situation politique nouvelle.

    Dès le XIX° siècle, les États-Unis avaient englobé l'Asie orientale et du sud-est dans leur politique extérieure. En 1905, les E.U. participent aux négociations du traité qui met fin au conflit entre la Russie et le Japon. Les rivalités entre Japon et E.U., en effet, débutent dès avant la 1ère guerre mondiale et la conférence de Washington en 1921 manifeste les inquiétudes des Américains. La signification de la guerre du Pacifique (WWII) est claire.

    Après la WWII, c'est la Guerre Froide qui fait intervenir encore davantage les Américains :

    - la guerre de Corée (1950) fait du Japon l'arsenal des E.-U. et les Américains s'installent durablement en Corée du Sud qui devient un bastion anticommuniste. L'aide américaine permit le développement de l'agriculture et la mise en place des infrastructures (page19). Taïwan bénéficia des mêmes concours financiers (page37). (Rôle de la lutte contre l'influence des idées maoïstes).

    - avec la guerre du Viêt-Nam, c'est la Corée du Sud et Taïwan qui servent d'arsenal, le Viêt-Nam communiste est à l'origine de la création de l'A.S.E.A.N. en 1967 (Association of South-East Asiatic Nations) dont la vocation est de contenir l’expansion du communisme. Taïwan a vécu jusqu'en 1987 sous le régime de la loi martiale.

    Au total, ces pays ont été des dictatures ou des régimes autoritaires anticommunistes protégés diplomatiquement et militairement par le régime américain : ce fut une garantie pour les investisseurs du monde entier.

Le tableau ci-contre (Le Monde du 3-X-1978) montre que les investissements occidentaux ont débuté à la fin de l'année 1971, soit bien avant le 1er choc pétrolier (1973) qui a joué un rôle d’accélérateur mais pas de déclencheur.

    


2. Le climat politique et les aides indirectes à l'industrialisation

    Ce contexte (pas de syndicat révolutionnaire, pas de droit de grève, pas d’ État-providence, etc…) favorise un laxisme juridique dans deux domaines essentiels.

    a. hors de l'espace social mondial

    La sur-exploitation du travail salarié. Il y a, ici, une imitation du modèle japonais[1] avec sa double structure du monde du travail.

    Concernant Hong Kong, voici ce qu'on pouvait écrire en 1977 :

"il n'existe à Hong Kong ni Sécurité sociale, ni Caisse de retraite, ni allocation de chômage, ni congé de maternité pour les femmes. Le plus souvent, c'est l'initiative privée (associations diverses, sociétés religieuses bouddhistes et chrétiennes, patrons paternalistes) qui pallient l'insuffisance de l'aide publique" et l'auteur d'ajouter : "Malgré leur situation sociale précaire, les gens de Hong Kong sont fort prudents politiquement, ..., un seul sujet est tabou : le remise en cause du statut de colonie. Londres et Pékin étant d'accord pour le maintien du statut quo, la population n'a rien à dire, car elle ne peut rien faire"[2].

    Corée du Sud : pas de droit de grève au départ. En 1970 est appliquée une loi qui impose aux syndicats de ne pas "persécuter" les sociétés étrangères ; la durée du travail peut atteindre 60 heures dans les zones franches (la durée légale étant de 48 h.). Aspect à nuancer (réforme constitutionnelle de 1987), la Corée est devenue le 29° membre de l'O.C.D.E., mais, au départ, cela a aidé au développement des industries. Néanmoins, la Corée du sud fait partie des pays qui refusèrent, en décembre 1996 à Singapour, d'inscrire la "clause sociale" au menu de la première conférence ministérielle de l'OMC. Les cinq éléments de la clause sociale sont l'interdiction du travail forcé, l'exploitation des enfants, la liberté syndicale, la liberté de négociation collective et la non-discrimination des travailleurs.

    Pour ces "dragons", les bas salaires ont été l’avantage comparatif de départ, fondement de leur stratégie d'exportation.

    b. hors de l'espace écologique mondial

    La non prise en compte de l'environnement est une autre similitude avec le mode de développement japonais.

"Dans les villes - de Corée du sud- continuent de s'élever, à côté des gratte-ciel, des quartiers d'habitat contigu, sans espaces verts, mal desservis en voirie, en eau, en égouts, en secours d'incendie"[3]. Les industries nucléaires japonaises ont pu s'installer en Corée du Sud où la pollution est élevée : "le degré de pollution est très élevé ; en effet, la délocalisation d'entreprises polluantes japonaises en Corée, combinée à l'utilisation de matériels de transports urbains non appropriés, rend l'atmosphère difficilement respirable"[4].

    A Taïwan, "les responsables l'admettent volontiers : l'impératif de croissance forcenée a primé, d'où aujourd'hui une situation souvent difficile dans les villes (ordures, eau, bruit, atmosphère), dans les campagnes (rivières, nappes phréatiques) et dans les mers"[5]. Puis, il y eut délocalisation d'activités polluantes de Taïwan en Chine et en RPDC (Corée du Nord).

 

B. LE MODE DE DÉVELOPPEMENT : LE RÔLE DU JAPON

1. le modèle japonais

    Je m'appuie ici sur l'analyse de Georges Corm dont je publie un texte dans la partie "Histoire d'ailleurs", il faut donc en prendre connaissance, obligatoirement. Une première idée du texte de Georges Corm "L’exemple ignoré des processus d’industrialisation du Japon" par Georges CORM  est que le Japon fut, en 1867, un pays en sous-développement relatif par rapport aux occidentaux : il y avait un décalage chronologique par rapport aux pays qui avaient déjà connu leur "take off" (décollage industriel). La situation est donc comparable à celle des ex-colonies du XX° siècle par rapport aux P.D.E.M..

    Le mode japonais de développement, repris par la Corée-du-sud et Taïwan, c'est :

- le développement des campagnes :

- l'alphabétisation puis le développement du système éducatif  (rôle du confucianisme).

La Banque Mondiale a publié en 1993 un rapport The East Asian Miracle (le miracle des pays de l'Est asiatique) pour tirer des leçons valables éventuellement pour d'autres pays [6]. Parmi les aides indirectes à l'industrialisation figure, aspect positif, la place accordée à l'éducation. Ces pays ont développé l'enseignement primaire qui absorbe entre 80 et 90% du budget de l'éducation contre 30 ou 40 en Amérique latine. Cette alphabétisation des campagnes est à relier à l'aide accordée à l'agriculture (création d'un marché intérieur), elle est aussi création d'un terreau pour les innovations artisanales ou industrielles.

- la mobilisation des travailleurs actifs du secteur industriel dans le "learning by doing". Ici se place la "remontée des filières".

- le choix de technologies adaptées ; le "clé en main" fournit par les P.D.E.M. (à la demande souvent des dirigeants du Sud) enfonça le Tiers monde dans la "paresse industrielle"  alors que le "learning by doing" des technologies simples permit, en Asie, le décollage.

- l'innovation dans les créneaux porteurs, (à nuancer pour H.-K.)

- le maintien des solidarités traditionnelles (lignes surlignes en vert)  : il n'y a pas eu de déculturation.

    Évidemment, le texte met en avant les facteurs positifs. Il y en a d'autres plus négatifs qui ont constitué une aide indirecte à l'industrialisation et qui ont été vus précédemment.


2. Les aides directes

1. le rôle de l’État

    Le rapport de la Banque Mondiale (cf. supra) observe que l’État a pesé de tout son poids sur la politique économique suivie : il l'a fait "systématiquement et à travers différents canaux, pour accélérer le développement et, dans certains cas, le développement d'industries spécifiques". Ce rôle de l’État est manifeste dans l'essor du Japon de l'ère Meiji, Japon qui est devenu l’école de ces pays.

    Il faut dire que nous sommes ici dans l'aire de civilisation chinoise et, plus généralement, l'aire de la riziculture irriguée. Cette technique agricole implique une organisation étatique capable de maîtriser un service public de la gestion de l'eau : mise en place et entretien des canalisations, des digues et barrages, des puits, prévention ou règlement des conflits liés à l'utilisation de l'eau etc. ... Très tôt, les civilisations asiatiques ont donc généré un État centralisé et d'autant mieux accepté par les populations que son rôle était indispensable au bon fonctionnement de la vie économique. D'ailleurs, si des inondations venaient démontrer un défaut d'entretien des digues, l'Empereur était considéré comme responsable et destitué ! Tout cela pour dire qu'il existe une culture asiatique de l’État et les populations chinoises en particulier acceptent son rôle d'encadrement.

    Singapour, dont la population est chinoise à 78%, est certainement le cas le plus typique : le premier plan de développement économique est mis en place par les autorités (M. Lee, premier ministre de 1959 à 1990) pour la période 1960-65 (en 1958, la colonie avait obtenu le statut d’État avec autonomie interne et devient indépendante en 1965 -117° État-membre de l'O.N.U.). L'outil est l'"Economic planning board" (E.P.B.). Le plan a deux objectifs selon Lorot & Schwob : industrialisation et croissance des exportations par la vente de produits fabriqués localement. Ce point de vue n'est pas partagé par tous : "Cette planification, contrairement aux plans soviétiques, n'est pas une fin en elle-même ; elle porte davantage sur les contenants (les infrastructures) que sur les contenus : Singapour doit devenir un outil en parfait état de marche, mis à la disposition du capital mondial pour qu'il l'utilise à plein" (Monde Diplo., août 94). Point de vue confirmé à sa manière par le ministre singapourien de l'information qui déclara : "le "socialisme" de Singapour est délibérément un socialisme de l'offre, structuré pour augmenter la production plutôt que la consommation" (source : idem). C'est ainsi que le port est géré par la Port of Singapour Authority. La Neptune Orient Line (NOL) est une compagnie nationale. Singapore Telecom est publique à 89% depuis octobre 1993 (100% auparavant). L'aéroport de Chingi est public. La Bourse également a bénéficié d'un système de cotation entièrement informatisé considéré comme l'un des meilleurs du monde. Au total, le secteur public représente, en cette fin de XX° siècle, 60% de l'activité économique de la cité-Etat. Mais ces sociétés sont gérées selon les critères du secteur privé [7]. Face à une telle qualité de l'offre de services qui joue par ailleurs le rôle de subventions aux entreprises, les sociétés étrangères se sont installées nombreuses à Singapour : on en compte environ 7.000 qui représentent 25% de l'activité du pays. Les entrepreneurs privés locaux se partagent les 15% restants.

    Corée : depuis 1962 (en 1961, un coup d’État militaire porta au pouvoir la junte du général Park), l’État définit des plans quinquennaux et détermine les politiques monétaire et de crédit du pays, à travers, là aussi, de l'"Economic planning Board". On a signalé dans une leçon précédente le protectionnisme dont a bénéficié le pavillon maritime coréen. Le plan quinquennal est contraignant, les finances publiques mises à contribution avec la Korea Development Bank, le partenariat avec le grand patronat très fort (là aussi, modèle japonais). L’État coréen, pour ce qui concerne les investissements étrangers, préfèrent les co-entreprises (joint-venture) page 21.

    Hong-Kong serait une exception à cette règle : Lorot & Schwob parlent de modèle ultra-libéral, cependant l’État prend en charge la construction des infrastructures (Department of Commerce and Industry).

2. Aide aux investissements étrangers

    Cette politique est inspirée de l'exemple irlandais (première zone franche en 1958).

    Taïwan : passage de la politique d'industrialisation par substitution des importations à une politique axée sur la croissance des exportations :

- dévaluation de la monnaie,

- importation en franchise des produits intermédiaires nécessaires à la fabrication des produits exportés,

- taux d'intérêts bonifiés (1957) pour les investissements des entreprises travaillant à l'exportation.

- Création de zones franches à statut privilégié, aménagées à l'usage exclusif des Firmes MN (1966).

    Singapour : définition du statut "d'industrie pionnière" qui donne droit à une exemption de 5 à 10 ans de l'impôt sur les sociétés qui opèrent dans les secteurs de pointe (électronique).

    Corée : loi sur le capital étranger de 1966 promulguée par la junte au pouvoir depuis le coup d’État de 1961. Effectivement, le tableau publié par le Monde en octobre 1978 confirme que le vrai décollage des investissements étrangers en Corée se place à partir de l'année 1967 et fléchit à partir de 1974, après le choc pétrolier, pour reprendre par la suite.

    Les investissements japonais dès la fin 60' marquent le début d'une nouvelle ère.

    A partir de la fin des années soixante, bien avant le premier choc pétrolier donc, les investissements japonais commencent en Corée du sud (Le Monde, 3 octobre 1978). Ces pays entrent dans l'aire d'action des FMN qui cherchent un prix du travail moins cher. Après le "choc", la stratégie industrielle des pays occidentaux est définie officiellement par le président V. Giscard d’Estaing. comme un "redéploiement" : il faut s'adapter à la nouvelle Division Internationale du Travail (DIT) qui fait des pays du "sud" des pays fournisseurs de produits manufacturés incorporant un travail peu qualifié et pas cher. Ces N.P.I. d'Asie ont alors une place de choix dans cette stratégie d'autant qu'eux-mêmes se montrent très accueillants : accession à l'indépendance de Singapour en 1965 ; loi de 1966 en Corée sur les investissements étrangers ; loi de 1966, également, à Taïwan sur les zones franches. Ces zones franches sont souvent maritimes.

 

II. LES N.P.I. ET LE THÈME DE LA MER

A. LA MER ET SES ENJEUX

1. Iles, ports, passages stratégiques

a. Ce sont des pays baignés par la mer.

    Deux des dragons sont des ports : Hong-Kong et Singapour. Taïwan est une île et la Corée du sud aussi ! Puisque elle est limitée au nord par une ligne de démarcation infranchissable tant et si bien que ses échanges ont été obligatoirement maritimes (à l'exception comme toujours du maigre fret aérien). Dans ces conditions ces pays ont profité immédiatement des conséquences et avantages du gigantisme maritime, de la révolution nautique notamment celle du conteneur.Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

    b. Ce sont par ailleurs des pays très bien placés.

    Globalement, ils sont situés sur les grandes lignes maritimes qui unissent l'Europe à l'Asie orientale. Singapour fut créée par les Anglais parce que c'est un site qui contrôle le détroit de Malacca [8]. L'excellence de sa situation a valu à Singapour d'être choisi comme centre de distribution régional par des FMN comme Caterpillar, Canon, General Motors, Bayer, Black & Decker, Kodack... 700 lignes maritimes font escale et 110 destinations peuvent être atteintes par l'aéroport qui est alors le 5° d'Asie après Tokyo, Séoul, Osaka et Hong Kong. Singapour est un formidable transhipment harbour dont le réseau de distribution va du Pakistan à l'Australie et la Nouvelle-Zélande, le type même du "hub". Sur le croquis ci-dessous, on voit que Singapour importe du pétrole d'Arabie, des E.A.U., du Koweït et d'autres pays d'Asie (Indonésie...) pour le redistribuer sur Hong-Kong, le Japon et autres pays d’Asie (Viet-Nam, Philippines, etc... Pareil pour les conteneurs dont la quantité est, ici, donnée en tonnes et non pas en chiffres d'EVP. 


    Hong Kong est une des portes (gateway dans la jargon maritime) de la Chine continentale à l'arrivée des lignes d'Extrême-Orient qui viennent d'Europe. Quant à Taïwan, elle s'est trouvée sur les lignes maritimes qui relient le Japon au Proche et Moyen Orient.

    Les relations entre l'Australie et le Japon passent ou peuvent passer également par les ports des N.P.I..

c. Le Pacifique n'est plus un obstacle

    Malgré son immense largeur il a pu capter l'appel de trafic exceptionnel qui fut créé par l'économie américaine - cf. cours précédent Création d'une aire du Pacifique à la fin du XX° siècle.- car la révolution nautique a réduit les distances (en temps et en coûts).

   2. La création des Z.I.P.  [9]

    Singapour : Vieille tradition de franchise (exemption de droits d’entrée et de sortie) puisque les Anglais, dès 1819, ont voulu rompre avec la tradition coloniale de l'"exclusif" et ont créé immédiatement un port franc. Mais, après 1969, les sites bénéficiant d'un statut de franchise couvrent pratiquement la plupart des installations portuaires : Jurong (en hausse), Keppel (en baisse, espace consacré au WTC) et Tanjong Pagar (75% des boites), Telok-Ayer, Sembawang -dans le détroit de Johore- et Pasir Panjang (en hausse)), à l'exception de celles du domaine pétrolier. Construction de polders (Pasir Pajang) et d'îles artificielles (Jurong). En matière de technologie portuaire, P.S.A. figure dans le peloton de tête des "World ports" : gestion informatisée des terminaux à conteneurs, système intégré de surveillance du trafic maritime, introduction du système PORTNET avec 1.200 abonnés (fin 93) à la banque de données. Ce sont les investissements invisibles qui permettront à Singapour de rester dans le top10 des ports de la région, face à la concurrence de Hong Kong, Kaoshiung, Port Kelang, Colombo...

    Hong Kong : dès 1841, c'est un port franc, les droits de douanes et d'ancrage ainsi que les taxes portuaires sont supprimées. C'est aujourd'hui, dans son entier, une zone franche géante.

    Taiwan : en 1966, le désir est clair d'imiter Singapour et Hong Kong. C'est la création de Kaoshiung (3° port mondial à conteneurs avec 5 M.EVP) dans le sud de l'île. Puis Taichung et Nantze en 1969 (non Z.I.P.).

    Corée : des Z.I. en nombre important sont réparties sur tout le territoire national. La création de zones franches orientées vers l'exportation, telles que Masan en 1969 (Z.I.P.), a permis d'accroître le poids des investissements directs. (Iri en 1974 et Gumi, non Z.I.P.).

B. DE NOUVELLES THALASSOCRATIES

    L'activité des N.P.I. se manifeste d'abord par leur présence commerciale mais aussi par leurs investissements à l'étranger, beaucoup de sociétés de ces pays étant dotées maintenant d'une capacité de financement. Se souvenir ici du cours sur les conséquences de la maritimisation au niveau des États.

1. Le C.I. et l'aide au démarchage à l'étranger

    Il y a là une imitation des Sogo Soshas japonaises.

    L’E.D.B. de Singapour a installé depuis plus de vingt ans des bureaux sur la côte pacifique américaine, à Melbourne et à Londres. Le cas le plus intéressant à citer semble celui de Taïwan avec le CETDC (China external trade development Council), financé par l’État et les syndicats professionnels. Il possède plus de 35 bureaux à l'étranger qui organisent foires et expositions. L'objectif est de répondre le plus rapidement possible aux nouveaux besoins qui apparaissent chez les pays clients, avec des informateurs qui renseignent les producteurs sur l'évolution du marché (ici également c'est une imitation du modèle japonais). .

    Au total, ces pays sont de puissants exportateurs, base de leur croissance, ce qui ne va pas sans dangers

    - saturation du marché des produits électroniques par exemple

    - utilisation de la clause "super 301" de la loi sur le commerce par les E.-U. (MD janvier 94) [10] à l'encontre de pratiques commerciales jugées "déloyales". En 1989, les "dragons" perdirent le bénéfice du système de préférences généralisées qui accorde des exemptions et des réductions de droits de douanes aux pays du tiers-monde afin de faciliter leur développement. Taiwan dut réévaluer sa monnaie. La Corée dut assouplir ses règles sur les investissements étrangers et augmenter ses importations agricoles d'origine américaine. Cette guerre commerciale fut gagnée par les E.-U. dont le commerce avec la Corée devint excédentaire en 1991.

    La Corée exporte dès lors davantage vers le Sud qu'en direction de l'O.C.D.E. où sa position s'est érodée. "Après avoir progressé de façon spectaculaire, les exportations ont été de plus en plus confrontées à la concurrence des produits de qualité japonaises fabriqués à des coûts chinois par les filiales nippones [11]". On retrouve, ici, la parabole du tigre et de la falaise. De plus, l'appréciation du won d'environ 30% par rapport au yen et la crise du marché des mémoires électroniques (qui représentent 15% des exportations) ont freiné les exportations dont le rythme a brusquement ralenti (+2,5%) alors que les importations progressaient de 15%.

2. Les investissements à l'étranger

    Le développent des quatre Dragons a été tel que ceux-ci sont devenus à leur tour exportateurs de capitaux. Ils exploitent la situation sociale d'autres pays voisins qui ont un niveau de salaire inférieur aux leurs. Ces quatre pays qui sont des "périphéries" pour le Japon , les USA, l'Europe deviennent à leur tour des "centres" pour leur environnement immédiat.C'est ce que montre très bien ce document (source : banques suisses) avec une structure géographique en pyramide.


    Corée du sud : La Corée a plus que d'autres de grands conglomérats. Daewoo : 19°rang mondial des entreprises industrielles en 1995. Sangyong : 60° rang (holding diversifiée). Samsung Electronics : 61°. En 1994, Sunkyong, pétrole, était classé 69°. Actuellement, les délocalisations sont une des "solutions" recherchées par les chaebols au problème de la hausse du coût du travail en Corée du sud. Les autres "solutions" étant le recours à l'immigration (refusée par le gouvernement) et une plus grande flexibilité du marché du travail (liberté de licenciement). Depuis 1991, les coréens investissent davantage à l'étranger que les étrangers n'investissent en Corée : la chaussure et la confection ont déménagé en Indonésie ou en Chine ; l'électronique grand public dans le sud-est asiatique et en Europe.  On peut reprendre, ici, la parabole "des tigres et de la falaise".

    Taïwan investit à Ningpo et Shanghai.

    Hong Kong investit à Yantian (page 64 du texte), Shanghai et Ningpo et Shantou.

    Singapour investit à Dalian et Shanghai (Chine-Pékin), ainsi qu'à Bandar Abbas en Iran.

 

    Bien entendu, tous ces flux financiers s’accompagnent de flux de marchandises (rôle du la révolution nautique), de flux de personnes (transport aérien des dirigeants d’entreprise et de personnels techniques) et de flux d’informations véhiculées par le réseau internet.

     Voici maintenant un document que je suis obligé de vous présenter dans le sens de la longueur et qui est extrait du magazine L'Expansion. Les auteurs ont figuré des vagues chacune portant des pays à un certain niveau de développement. Au sommet avec (à l'époque) un salaire horaire dans l'industrie de $15, on a le Japon, puis arrive la première vague (salaire de $4,5) ce sont les quatre dragons devenus '"donneurs d'ordre", puis la seconde vague, la troisième, etc...








[1] Sur cet aspect voir le livre d'André L'Hénoret, prêtre-ouvrier qui a vécu durant vingt ans la vie quotidienne des ouvriers à Kawasaki, "Le clou qui dépasse", Éditions La Découverte, collection Témoins.

[2] J.R. Bure, "Hong Kong", Seuil éditeur, collection Petite Planète, 1977.

[3] Norman Crosby, article "Corée", Universalia 1975, page 206.

[4] Lorot & Schwob, "Singapour, Taïwan, Hong-Kong, Corée du Sud Les nouveaux conquérants ?" Hatier, Paris, 1986, 154 pages.

[5] "Le Monde diplomatique", janvier 1994, page 25.

[6] Banque Mondiale, "The East Asian Miracle, Economic growth and public", 389 pages, Compte-rendu dans le Monde, 13 octobre 1993.

[7] Dans un discours du 15 octobre 1992, M. Goh déclara : "Un État est semblable à une grosse entreprise. Son produit national brut est l'équivalent de son chiffres d'affaires, et sa population, à celle de ses employés". M.D., août 94, page 25.

[8] Les Japonais ne se trompent pas sur la signification stratégique de Singapour qu'ils bombardent le même jour que Pearl-Harbour (8.XII.41) et dont ils s'emparent en février 1942.

[9] Z.I. = zone industrielle ; Z.I.P. = Zone Industrialo-portuaire.

[10] La clause "super 301" de la législation de 1988 permet au président américain de décider de représailles contre des pratiques commerciales jugées "déloyales".

[11] J.R. Chaponnière, C.N.R.S, Le Monde, 28 janvier 1997.

 


Création d'une aire du Pacifique à la fin du XX° siècle.

publié le 1 mars 2014 à 09:54 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 9 déc. 2014 à 01:55 ]

CRÉATION D’UN ESPACE DU PACIFIQUE A LA FIN DU XX° SIÈCLE

PLAN

 

I. LES FLUX DE LA ZONE PACIFIQUE

A. VERS UNE UNION ÉCONOMIQUE DU PACIFIQUE ?

1. flux transocéaniques

                    -marchandise

                    -hors marchandises

2. L'A.P.E.C.

B. LES ÉCHANGES A L’INTÉRIEUR DE LA ZONE ASIE ORIENTALE

1. Les flux de marchandises

2. Les flux de capitaux

 

II. LES DYNAMIQUES SPATIALES

A. LA FAÇADE PACIFIQUE DE L' AMÉRIQUE DU NORD

1. Longtemps un "finisterre"

2. Son intégration dans le système péri-Pacifique

B. LA FAÇADE ASIATIQUE

1. Le schéma "centre-périphérie" appliqué aux relations nippo-asiatiques.

2. Structures pyramidales : les sous-ensembles régionaux

***


   D'abord, un document tiré du Bilan éco & soc du MONDE de 1989. En 25 ans, les choses ont changé. En 1963, le monde est encore polarisé par les États-Unis. C'est l'Atlantique-Nord qui est le cœur du système. 25 ans après, Les flux transatlantiques ont fortement baissé (en valeur relative). Surlignés sont les flux qui ont été bouleversés. Notez l'importance des flèches entre Japon et Asie. 




 L'aire pacifique est à la fin du XX° siècle un espace commercial animé de flux commerciaux et financiers en augmentation constante, avec un taux supérieur à la moyenne mondiale. Ce n'est pas une zone de libre-échange encore moins une union douanière. Mis à part quelques flux secondaires (Océanie-Amérique du nord ; Japon-Russie), cet espace est marqué par l'ampleur des échanges trans-océaniques et des échanges intra-asiatiques. L'aspect dominant à cette période est même la croissance extrêmement élevée des échanges entre les pays de l'Asie orientale. Ces flux ont bien évidemment des conséquences géographiques sur les littoraux et font sentir leurs effets jusqu'à l'intérieur des continents.

 

I. LES FLUX DE LA ZONE PACIFIQUE

 

    Depuis les années soixante, le commerce mondial, les flux du commerce mondial se sont modifiés : alors que le planisphère de 1963 montre des courants commerciaux essentiellement européens et transatlantiques, celui d'aujourd'hui indique un basculement en faveur du Pacifique et de l'Asie.

    Les principaux flux mondiaux de conteneurs, indicateur essentiel, sont les suivants (en millions d’EVP) :

- flux transpacifiques : 6 en 1991, 7 en 1994, 7,5 en 1995

- flux nord-atlantiques : 2,6 en 1991, 3 en 1994, 3 en 95

- flux intra-asiatiques : 3 en 1991, 5 en 1994, 6,7 en 95

- flux Europe - Extrême-Orient : 3,5 en 1991, 4,5 en 1995, 4,9 en 95.

    Concernant le Pacifique, on a donc (7,5 + 6,7 + 4,9 =) 19,1 M.EVP transportés sur toutes les routes maritimes de la région soit par les lignes transocéaniques qui desservent les ports en direct ou en service feeder, soit par les lignes régionales qui se sont beaucoup développées et qui alignent de plus en plus de bâtiments modernes de 200 EVP. Les Pays en voie de développement  de la région Asie-orientale (considérés comme tels par la Banque Mondiale, c'est-à-dire que cet ensemble comprend le Pacifique occidental moins le Japon et les N.P.I.1 [1] mais avec la Chine -qui n’a pas alors la place qu’elle tient en 2014-) ont le rythme de croissance des exportations le plus rapide du monde : 222 milliards de dollars en 1990 et 567 en 1995  soit + 31% par an !

    Pour présenter la géographie des flux qui parcourent la zone Pacifique, il importe d'avoir à l'esprit les relations financières complexes qui sont établies entre les divers pays. Par exemple, un nouveau "commerce triangulaire" est apparu dans cette région du monde. Ainsi, les N.P.I. sont de très gros fournisseurs des États-Unis, mais beaucoup de produits élaborés par les "dragons" le sont à partir de biens intermédiaires fournis par le Japon. Si bien que le commerce extérieur de ces pays alimente en dernier ressort la balance commerciale du Japon. C'est ce que l'on peut lire à travers les statistiques.

 A. VERS UNE UNION ÉCONOMIQUE DU PACIFIQUE ?

    Les flux trans-pacifiques s'appuient sur des potentiels très importants.

    A l'est : on a, d'abord, deux membres du G7 : les États-Unis et le Canada, membres de la "Triade". On a ensuite un pays émergent, le Mexique. Le Chili se présente comme un pays au commerce extérieur dynamique, candidat à l'adhésion à l'ALENA. Canada et États-Unis sont non seulement de gros consommateurs, mais ils sont fournisseurs de produits de base (filière bois et céréales), en plus de leurs produits industriels.

    A l'ouest : l'éventail est plus large. D'abord, le Japon : G7, membre de la "Triade". Ensuite, les N.P.I. 1sous le feu des Dragons : les nouveaux pays industrialisés d'Asie (NPI1), les N.P.I. 2 qui sont membres de l'ASEAN. La Chine est évidemment le pays émergent qui sollicitent le plus les investisseurs. L'Océanie joue un rôle moindre quoique l'Australie et la Nouvelle-Zélande figurent parmi les pays développés de l'OCDE. Mais le commerce extérieur de l'Australie n'est guère que la moitié de celui de la Corée du sud. C'est néanmoins un gros fournisseur de produits de base donc de flux massifs (charbon, laine, blé...), la Nouvelle-Zélande fournissant, quant à elle, du bois, des produits d'élevage (viande et lait). Enfin, on ne saurait omettre l'Extrême-Orient russe et la Yakoutie (Sakha) qui se placent comme fournisseurs de produits de base et qui apparaissent aux yeux de certains comme un nouvel "Eldorado".

    Au total, on a là tous les éléments du dynamisme : pays consommateurs, pays financiers, producteurs de matières premières et de sources d'énergie, bassins de main-d'œuvre.

    1. Les flux transocéaniques

a. les flux de marchandises

1. Les relations Japon - États-Unis

    Les États-Unis sont à cette période les premiers fournisseurs et premiers clients du Japon. L'excédent commercial a été particulièrement accru pendant les années quatre-vingt en rapport avec la politique américaine reaganienne d'endettement et de déficits (commercial et budgétaire). Dans le sens westbound, on relève des flux de céréales de la Prairie américaine, des produits alimentaires plus ou moins élaborés comme les poissons de l'Alaska et les viandes, des produits miniers des Montagnes Rocheuses, les produits de la filière forestière (pâte à papier et papier des États du Washington et de l'Oregon). Les ports de Seattle-Tacoma et Portland sont les points de sortie de ces produits. Les ports de Californie ont une structure de trafic plus complexe : le "Golden State" ayant une industrie plus fine (pièces détachées pour l'aéronautique, par exemple).

    Le Japon fournit les États-Unis en produits manufacturés de toute sorte. La structure de son commerce extérieur est le type même de celle d'un pays industrialisé.

    En tant que fournisseur du Japon, le Canada se place comme concurrent des États-Unis pour les produits de base et Vancouver est alors très bien placé.

        2. Les États-Unis et les N.P.I.

    Les États-Unis représentent 18,8% des exportations de Singapour. Environ 20% des exportations de la Malaisie et de celles de l'Indonésie. Environ le quart des exportations de Hongkong, de la Corée du sud et de Taiwan (27%) sont dirigées vers les Etats-Unis.

    Concernant les importations, les Etats-Unis sont gros fournisseurs de Taïwan (22%) et de la Corée (22%). La Chine apparaît dans les flux transpacifiques avec 12,3% de ses achats aux Etats-Unis. Débuts prometteurs.

    Globalement, il y a déficit des Etats-Unis ce qui est source de flux financiers importants dans le sens ouest-est. Comprendre : la balance commerciale excédentaire des pays d’Asie leur fournit un capital qu’ils investissent aux États-Unis (achat de bons du Trésor américains, for instance) cf. infra. 

b. Les flux hors marchandises :

 Les flux de personnes (tels que l'indique le trafic des aéroports) : Los Angeles (60 millions de passagers, 6°), San Francisco (36 M. 10°), Seattle (23M. 28°). Vancouver est le second aéroport du Canada (10M). Honolulu 25° (haut lieu de l'investissement touristique japonais). A l'ouest de l'océan, Tokyo est le 4° hub aéroportuaire mondial avec 70M, Séoul 14°, Osaka 15°, Hong Kong 17°, Singapour 26° précède Bangkok 27°. Les Canadiens d’implantation ancienne, à Vancouver, appellent "astronautes" les nouveaux naturalisés d'origine Hongkongaise qui installent femme et enfants en Colombie-Britannique et font des allers-et-retours incessants vers l'autre rive du Pacifique pour gérer l'entreprise dont ils continuent de s'occuper.

Il ne faut pas négliger les courants migratoires. L'immigration asiatique aux Etats-Unis est passée de :

- 445.000 soit 13,4% durant les années 60 à

- 1.634.000 soit 36,4% pendant les années 70 à

- 2.817.000 soit 38,4% durant les années 80.

    Beaucoup se fixent en Californie. La diaspora joue un rôle économique important. EVERGREEEN s'est appuyée sur les Américains d'origine chinoise de Californie pour mettre en place son service "Autour du monde".

Flux téléphoniques, le câble (flux d’informations) : La polarisation des flux téléphoniques témoigne elle aussi des liens tissés directement entre les hommes. De surcroît, ces flux bénéficient de la mise en place récente de vastes réseaux sous-marins câblés en fibre optique : États-Unis - Honolulu - Japon en 1988 ; Guam (îles Marianne) - Philippines - Taïwan en 1990 ; Hong Kong - Taïwan en 1990 ainsi que H.-K. - Japon - Corée la même année.

    Dans les années 90', les principaux correspondants de la Corée du Sud étaient, dans l’ordre, le Japon, les Etats-Unis et Hong-Kong. Pour le Japon : USA, Corée du sud, Taïwan. Pour Taïwan : Japon, USA et Hong-Kong.

Flux de capitaux : Honolulu est à l'Asie ce que Miami est à l'Amérique latine. Mais, plus fondamentalement, les années 80' ont vu se faire face, d'une part, une zone disposant de capacités de financement élevées et, d'autre part, les Etats-Unis engagés dans une politique d'endettement. C'est ainsi que les Japonais ont couvert le tiers du déficit budgétaire américain en souscrivant massivement aux Bons du Trésor émis par le gouvernement fédéral à Washington. Puis, les investissements se sont portés sur l'immobilier et ensuite l'économie (automobile, services...). Le Japon est ainsi devenu en moins d'une décennie le second investisseur étranger aux États-Unis. La localisation géographique de ces investissements est centrée sur la Californie et la province canadienne de Colombie britannique. Sur les 170 banques étrangères présentes en Californie, 72 viennent du Pacifique : 35 du Japon, 12 de Hong Kong, 11 des Philippines, 8 de Corée et 6 de Chine populaire.

    Ainsi, la dynamique régionale se construit-elle sur des échanges extrêmement denses, à travers un espace maritime fonctionnellement transformé en "mer intérieure" du système régional intégré. Les pays libéralistes occidentaux voudraient accentuer cette intégration économique régionale.

    2. L'APEC (coopération économique Asie-Pacifique)

    Ces solidarités matérielles ont été prises en compte par les décideurs pour créer une organisation internationale gouvernementale : l'APEC. Au départ, il ne s'agissait que d'une conférence interministérielle pour promouvoir la libéralisation des échanges intra-zones à l'initiative de l'Australie en novembre 1989. Puis, la conférence s'est transformée en "coopération". (De Asia-Pacific economic conference à Asia-Pacific economic cooperation).

En sont membres : l'ASEAN, l'ANZUS, l'ALENA, les "trois" Chine [2], Corée du sud, Japon, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Chili.

    Le "forum" se réunit régulièrement : à Osaka en novembre 1995, la volonté américaine d'élargir la mission de l'APEC aux questions de sécurité a été repoussée. L'idée était de construire une zone de libre-échange d'ici à 2010 ou 2020 mais les politiques de "protectionnisme éducateur" sont encore très vivaces et la Malaisie a été le fer de lance des pays asiatiques de l'APEC qui refusèrent d'accepter des mesures contraignantes de libéralisation. Le Japon a même dû déclarer - lui qui a construit son industrie à l'abri de barrières protectionnistes - que : "l'APEC ne doit pas seulement avoir pour objectif la libéralisation des marchés mais promouvoir une assistance technique qui facilitera cette libéralisation en contribuant au développement des pays les moins riches" [3]. Ce fut un échec diplomatique pour les États-Unis car la "voie asiatique" a triomphé.

     La zone pacifique n'est encore pas construite. Le sera-t-elle jamais ? The Indonesia Times se faisait l’écho des craintes de la Chine à l'égard de l'ALENA. D'ailleurs, un banquier américain déclarait : "Au lieu d'acheter certains produits en Corée, nous les achèterons au Mexique, une fois les tarifs douaniers supprimés...". L’ALENA apparaît ainsi comme un instrument de pression sur les autres pays de l'APEC, comme d'ailleurs l'APEC est, dans l'esprit des Américains, un instrument de pression sur l'Union Européenne. A cela s'ajoutent les inimitiés aggravées par la WWII, les revendications territoriales... (Voir aussi le Monde diplomatique de janvier 1994).

 

B. LES ÉCHANGES A L’INTÉRIEUR DE LA ZONE ASIE ORIENTALE

    Ces flux intra-asiatiques sont très importants pour l'analyse. Ici aussi, la complémentarité des économies régionales génératrices de flux a été relayée par des investissements financiers (essentiellement de la part des FMN japonaises) alimentant des flux intra-firmes.  et rappeler les flux téléphoniques.

    1. Les flux de marchandises

a. Les conteneurs (tableau fourni par "K" Line, compagnie japonaise) :

    Voir le tableau intégral en annexe.    

    Plus de 30 compagnies maritimes œuvrent dans cette région du monde. Elles se partagent un marché - celui du trafic conteneurisé intra-asiatique - qui augmente de 15% par an depuis 1987 pour atteindre 3 M.EVP en 1991 et environ 5 M.EVP en 1994. Le Japon est de loin le premier pays générateur d'appels de trafics : 1.698.000 EVP soit 28,5% de ce trafic intra-asiatique.

Hong Kong : 292 + 688 = 980 = 16,47%

Taiwan : 610 + 365 = 975 = 16,38%

Corée : 426 + 229 = 656000 = 11%

Singapour : 224 + 261 = 485 = 8,2%

Thaïlande : 237 + 202 = 439 = 7,4%

Indonésie : 145 + 155 = 300 = 5%

Malaisie : 119 + 141 = 260 = 4,4%

Philippines : 47 + 109 = 156 = 2,6%

    La modestie relative du score de Singapour est à relever. Cela signifie que les statistiques concernent uniquement les conteneurs empotés et dépotés dans le pays indiqué, c'est-à-dire que tout trafic de transit est exclu de ces statistiques.

- les principaux importateurs sont :

    Le Japon, Hong Kong. Hong Kong achète surtout au Japon, Corée et Taïwan : flux de biens d'équipement.

- Concernant les exportations, on constate que l’Indonésie et la Thaïlande vendent pour moitié au Japon : flux de biens de consommation.

        b. Le Japon et la Chine

    La Chine a pour premier client le Japon (17,8% de ses exportations en 1995) qui est également son premier fournisseur (23,1% de ses importations). Les deux pays à cette période ont une complémentarité "évidente" ; mais les problèmes politiques ont longtemps été un frein aux échanges et n'ont d'ailleurs pas disparus. Le cabotage est, ici, la technique maritime la plus utilisée.

    Une autre complémentarité apparaît : celle entre la Russie d'Extrême-Orient et le même Japon.

    2. Les flux de capitaux

    Ces échanges internes à la région s'expliquent par le fait que les pays industrialisés (Japon et N.P.I.1) ont partiellement délocalisé leur production dans des pays à bas niveau de salaires, ce qui engendre un trafic nord-sud à double sens. Vers le sud (N.P.I. 2) : flux de biens d'équipement ; vers le nord : flux de produits finis. Ces échanges se superposent à ceux, devenus traditionnels, entre le Japon et les N.P.I.1. Ces investissements directs visent également à s'établir à l'intérieur de vastes zones de consommation potentielle (Chine, ASEAN).

    a. Les enjeux

    Le premier ministre en exercice de Singapour (M. Goh, 1993) décrivit ainsi la situation de son pays, analyse qui peut être étendue aux autres "dragons" : "Nous sommes comme quelqu'un qui est poursuivi par des tigres et qui a une falaise devant lui. Les tigres se rapprochent à toute vitesse et la falaise est difficile à escalader. Les tigres sont les économies dynamiques de la Thaïlande, de la Malaisie, de l'Indonésie et de la Chine. La falaise est le formidable défi posé par les économies développées"[4]. Cette parabole est confirmée, à son niveau, par le Japonais Uno, ancien président du patronat du Kansaï : "il faut impérativement qu'Osaka se réoriente vers de nouvelles productions - semi-conducteurs, céramique, biotechnologies - et développe le secteur de la recherche afin de ne pas être en compétition avec les N.P.I. de la région" (Le Monde, 17.XI.95). Les parades à cette concurrence ne peuvent être que le recours à la plus haute technologie possible. C'est ainsi que, concernant le Japon, dans les domaines de l'informatique, électronique et télécommunications des liens ont été noués entre TOSHIBA, IBM et APPLE pour une collaboration afin de mettre au point un système multimédia alors que FUJITSU et NEC, pour leur part, collaboraient avec MICROSOFT.

    Mais en attendant les résultats de ces recherches, l'investissement extérieur pour exploiter des gisements de main-d'œuvre meilleur marché ou pour obtenir dans les espaces économiques émergents des taux de rentabilité plus élevés sont une solution immédiate. Ces politiques sont donc génératrices de deux types de localisations industrielles : industries de la 3°R.I. au Japon et N.P.I.1, industries de main-d'œuvre, de biens de consommation dans les N.P.I.2.

    b. Les flux financiers

    Les flux financiers débutèrent dès avant le premier choc pétrolier ; Ils seront présentés dans la leçon sur les N.P.I.1.

    Ils furent accentués après les problèmes monétaires des années 80': Washington voulant freiner la détérioration de ses échanges avec le Japon, contraignit Tokyo, lors de l'accord du Plazza de 1985, à une appréciation du yen par rapport au dollar. Leurs exportations perdant ainsi de la compétitivité, les Japonais cherchèrent à abaisser le coût de leurs produits et délocalisèrent encore plus leurs activités de main-d'œuvre vers des zones à bas salaires. "Entre 1985 et 1993, les Japonais ont ainsi investi 62 milliards de dollars dans la zone Asie-Pacifique : un des flux financiers les plus massifs et rapides en direction du tiers-monde de l'histoire contemporaine[5]". En quelques années, la région a été intégrée à l'économie japonaise. La délocalisation de l'automobile et de l'électronique fut suivie par celle de firmes japonaises de plus petite taille qui fournissent des pièces détachées et des composants aux grosses compagnies. Les filiales nippones installées dans les N.P.I. 1 et N.P.I. 2 y importent des équipements modernes provenant des maisons-mères. Ces flux traduisent le quasi monopole du Japon dans les secteurs à haute technologie. Fondée sur l'intégration et la subordination, cette évolution a crée des excédents commerciaux forts en faveur du Japon.

 

    En conclusion, le poids croissant de l'Asie ne s'explique que partiellement par la division internationale du travail (D.I.T.) entre elle et les pays de l'OCDE.

    D'abord, il reflète le développement de la zone et son différentiel de croissance positif vis-à-vis du reste du monde (+14,5% de croissance du volume des exportations de marchandises en 1995, pour l'Asie de l'Est - tigres plus dragons- contre une moyenne mondiale de +8%). La croissance des exportations est portée par la diversification de l'offre locale et le maintien d'un haut niveau d'investissements tire parallèlement le besoin d'importations.

    Ensuite, "un bon indicateur de la transformation structurelle des économies asiatiques est donnée par le poids des flux commerciaux internes à la région, désormais équivalent aux échanges avec les pays industrialisés (le Japon étant compris parmi ces derniers). Cette situation tranche avec celle qui prévaut dans le reste du monde en développement et dans l'Europe en transition, dont les échanges internes sont bien inférieurs aux échanges avec les pays industrialisés. Cet essor du commerce régional est révélateur de la diversification de l'offre locale et de sa capacité à répondre aux besoins du marché" [6].


 II. LES DYNAMIQUES SPATIALES

    Les conséquences géographiques de ces flux sont observables sur toutes les façades de l'océan Pacifique. Le Mexique lui-même a pu développer sa façade occidentale jusque là délaissée. Alors que la façade occidentale de l'Amérique se tourne délibérément vers l'Asie, le Japon et les N.P.I.1 polarisent de plus en plus leur espace selon des schémas "centre-périphérie" qui s'enchevêtrent.

A. LA FAÇADE PACIFIQUE DE L'AMERIQUE DU NORD

    La conquête du littoral pacifique a marqué la fin de la "frontière" en Amérique anglo-saxonne. Aujourd'hui, avec l'impact des flux transocéaniques, cette façade est la plus dynamique des Etats-Unis.

1. Longtemps un "finis-terre"

    La façade pacifique de l'Amérique du Nord est initialement perçue par les Canadiens comme par les États-uniens comme un "finisterre" dont le contrôle symbolise l'achèvement de la conquête du continent. Plus qu'une ouverture sur un océan, ce littoral était une frontière naturelle protégée sur ses flancs-gardes par Hawaï et l'Alaska, d'abord face aux Japonais, puis, après 1945, face aux Soviétiques.    Après l'annexion des territoires de la façade pacifique et la construction des grands chemins de fer transcontinentaux, les ports de la côte (San Diego, San Francisco, Seattle) sont des "bouts du monde" dont l'horizon est plus continental que maritime. Il en va de même pour Vancouver relié au Canada laurentien par une double voie ferrée.

"La Colombie-Britannique s'est toujours sentie séparée du reste du Canada, sans doute à cause des Rocheuses. Il y a trente ans, personne ne nous connaissait. A Ottawa et à Toronto, les gens avaient du mal à nous placer sur une carte. Ils savaient seulement qu'ici, il y avait la mer et la montagne, que c'était la "dernière étape", la "dernière frontière", l'"Ouest sauvage" où venaient les gens un peu bizarres, qui s'arrêtaient ici parce qu'ils ne pouvaient pas aller plus loin et que le climat y était plus doux qu'ailleurs" (le Monde Diplomatique, août 96, page 12, citant une journaliste - historienne de Vancouver).

    La vie maritime de ces ports se limite alors au service de bases arrière du colonialisme américain (colonialisme présent à Hawaï, Philippines) et d'ailleurs l'ouverture du canal de Panama fait de la façade atlantique des Etats-Unis leur véritable avant-pays.

Sur le tableau ci-dessous, le commerce états-uniens via la façade pacifique est passé, en 20 ans, de 13,4 $milliards à 220,3 $Mds (compte non tenu de l'inflation) et la gateway de Los Angeles y figure pour presque 45%.

2. Son intégration dans le système péri-Pacifique

    La façade pacifique est devenue la première des Etats-Unis : elle assure 28,4 % des échanges maritimes du pays en 1989, au lieu de 17,4 % vingt ans plus tôt. Elle a ravi la première place à la façade de la Mégalopolis. C'est la première "porte" (Gateway) pour les exportations (plus de 30,3% au lieu de 18,1) en rapport avec le dynamisme des pays asiatiques. Mais c'est surtout aux importations qu'elle a progressé, passant de 16,6 à 27,1 % alors que la Mégalopolis s'effondrait : il y a à cela plusieurs raisons dont une est à souligner : le "jeu" des façades et la concurrence du chemin de fer dans le service de la côte atlantique depuis les ports du Pacifique qui sont les terminaux des lignes maritimes de conteneurs (double-stack rail-road) [7].

   

Source : Information géographique, 1992 (G. Dorel). NB. Les deux ports sont financièrement distincts, ils publient des bilans séparés. Mais pour le géographe, ils forment un ensemble et il convient d'additionner leurs chiffres pour mesurer l'ampleur de cette nouvelle gateway des États-Unis.

    Les organismes portuaires sont nombreux et actifs : Long Beach : 87 Mt, L.A. : 65 Mt., 5 M.EVP à eux deux en 1994, (les deux ports sont nettement importateurs dans le rapport 70 pour 30 aux X.). Ces deux ports coordonnent leurs investissements et gagnent maintenant sur la mer. Oakland : 18 Mt dont 1,5 M.EVP en 1994, Seattle + Tacoma : 11,6 (dont 1,4 M.EVP en 94 pour Seattle) + 10,4 Mt soit 23,6 dont 15,8 aux X. soit 67%). Au Canada : Vancouver (67,6 Mt dont 61,2 aux X (soit 90%)).

    De Vancouver à San Diego-Tijuana, de grandes agglomérations se succèdent (dont Seattle-Tacoma, Portland, San Francisco, Los Angeles) caractérisées par :

- un taux élevé de croissance

- une industrie diversifiée depuis les industries manufacturières jusqu'à la haute technologie

- une économie de services développée

- une économie extravertie qui s'appuie sur des infrastructures performantes : ports maritimes, aéroports, télétransmissions...

- des villes d'accueil pour les entreprises étrangères

- des villes cosmopolites.

En 20 ans, la façade pacifique est passée de la 3° à la 1ère place. (ci-contre)

    Autrement dit, nous avons là une interface - concept de base de l'organisation de l'espace -, une des interfaces principales du système géographique mondial contemporain. Une interface est une ligne de contact entre deux domaines différents qui échangent, entre des potentiels générateurs de flux qui transitent par des passages obligés : les villes équipées en ports et aéroports qui sont les nœuds du système - comme le sont les synapses pour le système nerveux (G.Dorel)-. Ces flux transitent mais aussi se transforment, qu'ils soient matériels ou immatériels.


B. LA FAÇADE ASIATIQUE du PACIFIQUE

    1. Le schéma "centre-périphérie" appliqué aux relations nippo-asiatiques.

  

 Je présente la région d’Osaka, moins connue que celle de Tokyo.

    a. Le cas d'Osaka : région "centrale"

    Le PNB de la région d'Osaka -20 Mhab.- est légèrement supérieur à celui du Canada. C'est une métropole qui est résolument tournée vers l'Asie du sud-est et la Chine. En 1994, ses exportations étaient à 52% dirigées vers l'Asie (39% pour l'ensemble du Japon) et ses importations en provenaient pour 47% (Japon : 34,7%). En 1994, a été inauguré un Asian Trade Center (ATC) qui prolonge une ancienne tradition d'ouverture : jadis point d'arrivée d'une route de la soie qui venait de Chine via la péninsule coréenne, Osaka et Kobé possèdent des minorités de peuplement d'origine respectivement coréenne et chinoise. C'est une ville où les ressortissants des autres pays de la région se sentent plus à l'aise que dans le reste du Japon. Ces connivences culturelles qui font que les liens personnels jouent un rôle déterminant dans la conclusion des contrats commerciaux expliquent que les firmes taïwanaises sont les plus nombreuses à être installées dans l'ATC. Outre le port maritime qui manipule 95 Mt, les échanges extérieurs sont assurés par un aéroport très important (15° mondial, 30 M. de passagers) dont un nouveau poste d'atterrissage a été construit sur une île artificielle. L'association des banquiers du Kansaï a passé un accord de coopération avec son homologue de Shanghai.

    b. Les investissements japonais en Asie du sud-est

    Ces investissements sont, par exemple, à l'origine de l'émergence des industries automobiles coréenne surtout et malaisienne depuis peu.

    La Corée a produit 2,7 millions de véhicules en 1995. Mais, l'Excel, voiture coréenne fabriquée par Hyundai, a un moteur et un système de transmission de Mitsubishi. Les exemples sont multiples : Kia dépend de la technologie de Mazda, Daewoo de Suzuki et Honda, Samsung a signé un accord de transfert de technologie avec Nissan en avril 94. Autre exemple non automobile : les composants nippons qui entrent dans la construction des téléviseurs coréens représentent 85% de la valeur de ces derniers. Si bien que "plus la Corée exporte, plus elle tombe sous la dépendance du Japon" a pu écrire A. Gauthier, auteur de "Les pays-ateliers d'Extrême-Orient" (Bréal, 1981).

    Cet aspect des choses est général à l'Asie pacifique. Il faut savoir que la Malaisie qui a produit 250.000 véhicules en 1995 fabrique sa célèbre Proton avec Mitsubishi qui détient 17 % des parts de la société Proton et un modèle Proton utilisait en janvier 96 30 % de pièces importées. Un économiste malaisien résume cette situation pour son pays : "Le Japon était censé être le moteur de la croissance. Mais au lieu que s'enrichisse la Malaisie, c'est elle qui enrichit le Japon" (M.D. Janvier 1994). Propos à nuancer car la Malaisie a tout de même augmenté son revenu par habitant.

c. Le Japon en Chine

    Les investissements japonais se font prioritairement dans le nord de la Chine. Le port de Tianjin a une zone franche qui a reçu des établissements de construction automobile, électronique vidéo grand public (Sharp) et commutateurs numériques (NEC). Le port de Dalian est également très sollicité (port en eaux profondes, libre de glace toute l'année, débouché de la province industrialisée du Liaoning, très bien relié à Pékin).


2. les structures pyramidales : les sous-ensembles régionaux.

    Les N.P.I. 1 - les Dragons- et la polarisation de leur espace : ces sous-ensembles sont au nombre de trois. Mais le Japon, outre son rôle régional à l'échelle asiatique, joue également un rôle "local" en quelque sorte. Carte extraite de L'EXPANSION Nov-Déc. 1992.

a. La zone de l'Asie du nord-est

    Elle comprend le Japon, les Corée, l'Extrême-Orient russe, la Mandchourie et le "sous-ensemble" de la Mer Jaune. A été évoquée précédemment la relation Japon - Chine.

    1. Corée du sud - Chine septentrionale ou zone de la Mer Jaune

    Reprise des relations diplomatiques le 24 août 1992. Mise en place de vols directs entre Séoul et Pékin. Point d'appui : deux millions de chinois d'origine coréenne répartis dans les trois provinces du nord (ancienne Mandchourie) : Heilongjiang, Jilin et Liaoning.

    En Corée, les salaires sont devenus plus élevés que naguère : pénurie de main-d'œuvre, actions syndicales menées depuis les événements de 1987. Aujourd'hui, c'est le second rang derrière le Japon avec Singapour en termes de coûts. Conclusion : la concurrence des pays N.P.I. 2 dans les industries de main d'œuvre se fait vive (textile, chaussure). L'avantage de coût se réduisant et "l'industrie coréenne n'ayant pas assez investi en Recherche-Développement", les produits coréens sont redevenus des produits de qualité moyenne à la technologie dépassée. La Corée est soumise à des contraintes structurelles : niveaux excessifs des taux d'intérêts (pour combattre l'inflation), dispersion des chaebols dans de trop nombreux secteurs industriels (5 constructeurs automobiles par exemple), dépendance technologique à l'égard du Japon, insuffisance des infrastructures de transports. En attendant l'"ajustement structurel", les industriels coréens, dont on sait qu'ils sont majoritairement structurés en conglomérats, se sont mis en quête de la main d'œuvre docile qui leur manque.

   

D'où les investissements en Chine proche, notamment la "troisième Corée"("Le Monde" du 26 décembre 1996), dans la province de Jilin : textile, chaussure, industrie alimentaire (sucre : Samsung), pharmacie. Mais aussi industrie lourde : complexe chimique Samsung, charbon. Investissements dans les ports maritimes de la Mer Jaune. Investissements touristiques à Yanji (Daewoo), près du mont Paekdu, montagne sacrée censée être le berceau du peuple coréen.

    La Chine-Pékin est devenue le 3° partenaire commercial de la Corée du sud (fin du XX) siècle).

    2. L'intégration de l'Extrême-Orient russe

    L'Union Soviétique avait déjà créé sa façade maritime d'Extrême-Orient avec les ports de Nakhodka et Vostoschnii où les Japonais ont fait des investissements et qui sert d'exutoire aux produits de base extraits dans la riche Sibérie. Il faut mentionner également le rôle du transcontinental SEA-LAND qui fait transiter des conteneurs depuis la façade pacifique jusqu'à la Russie d'Europe.

    Entre Chinois et russes, on échange textile et engrais, Nakhodka sert aux exportations chinoises évitant ainsi un détour de 1000 km par Dalian.

    A cela, il faut ajouter les accords permettant aux Coréens d'exploiter les immenses réserves halieutiques de la mer d'Okhotsk, aux Japonais d'exploiter les pétroles et gaz off-shore des Sakhalines avec l'américain Exxon. Dans ce pays sous-peuplé (8 Mhab, 2,8% de la population de l'ex-URSS) mais au potentiel inouï ("nous marchons sur de l'or mais nous ne sommes pas encore riches"), le "triangle" est fait des immigrés chinois de Jilin et Coréens du nord (17.000 immigrés dans le district de Khabarovsk) et des capitaux japonais. On peut craindre une démarche prédatrice venant du Japon ou de la Corée du sud. Niigata (500.000 hab.) est la capitale de cette "zone économique de la mer du Japon" qui est en gestation. Point de départ vers la Corée après la construction du chemin de fer Tokyo-Niigata, elle possède aujourd'hui un aéroport international avec des lignes régulières sur Khabarovsk[8]et Séoul, si bien que les sud-coréens passent par Niigata pour rejoindre l'Extrême-Orient russe. 

    3. Les prémisses de l'intégration nord-coréenne ?

    Lire la carte de localisation en annexe. Le fleuve Tioumen fait la frontière entre la Corée du nord et la Russie sur quelques kilomètres. A l'amont, il est frontière entre la Corée du nord et la Chine. Là, le PNUD et l'ONUDI ont projeté de construire une vaste Z.I.P. pour l'industrialisation de la région qui intègre une partie de la province chinoise de Jilin, de la région frontalière russe de Primosky et Rajin-Sonbong. La Corée du nord a fait de Rajin-Sonbong la première Z.E.S. du pays en 1991. Déjà, l'estuaire sert au ravitaillement de la Chine -Jilin - grâce à des porte-conteneurs venus de Pusan. Les investisseurs sont des chinois des "trois Chine", des Coréens, mais l'objectif est de faire venir des industriels du monde entier. Il y avait un projet de création d'un port international russe, financé par les Japonais et les Sud-Coréens, en négociation.

b. Hong Kong, Taïwan - Chine méridionale

    La Chine méridionale connaît durant notre période une expansion sans équivalent au monde : de 20 à 30% par an depuis 1988. Une date décisive : en 1987, Taïwan lève l'interdiction de voyager et d'investir sur le continent. C'est le début de la "fièvre du continent". Les flux se dirigent de préférence vers le Fujian, terre d'émigration traditionnelle des Chinois vers l'est et vers Taïwan en particulier : en Fujian et à Taïwan on parle le même dialecte. Outre les très importants investissements dans le tourisme, les Taïwanais investissent dans le textile, l'électronique, les services et la distribution. Une source officielle taïwanaise estime à 2,4 millions le nombre de salariés travaillant "de l'autre côté" pour les quelque 12 à 13.000 firmes insulaires qui y ont investi ou qui s'y sont délocalisées purement et simplement (salaires sept fois moindres, pollution exportable, pénurie de main-d'œuvre à Taïwan...)[9].

    Les entreprises du territoire de Hong-Kong contrôlent en cette fin du XX° siècle 75% des investissements "étrangers" en Chine soit 36 milliards de dollars en août 94 (le retour à la Chine-Pékin date de 1997). La grande majorité de ces mises de fonds se situent dans la province de Guangdong où quelque 35.000 firmes du territoire emploient plus de 3 millions d'ouvriers. Les trois-quarts du commerce de Hong Kong -importations aussi bien qu'exportations- sont en direction ou en provenance de la Chine.

c. La Zone AFTA

    Des réserves monétaires importantes (66 milliards de dollars en juin 95) font de Singapour un rival du Japon dans le financement du développement régional.

    1. La zone AFTA de l'ASEAN

    Actuellement l'espace de choix pour l'intégration économique régionale est l'ASEAN : association des nations du sud-est asiatique (ANSEA en anglais). En sont membres : Indonésie, Malaisie, Philippines, Singapour, Thaïlande (fondateurs 1967), Bruneï (1984) et le Vietnam depuis 1995. Soit 400 millions d'habitants, un PIB supérieur à celui de la Chine et moitié de celui de la France, surtout un taux de croissance annuel qui en fait l'ensemble le plus dynamique de la planète. La Birmanie (Myanmar) a été admise comme observateur en 1996. C'est un espace de libre-échange en formation, depuis le 1.01.93, date à laquelle a été créée l'AFTA [10], qui devrait être constitué à partir de 2003 et achevé en 2008 (avec des droits de 5%). Les produits made in ASEAN qui bénéficieront de cette baisse des tarifs douaniers devront avoir 40% de leur contenu fabriqué dans un ou plusieurs États de l'Association.

    C'est donc un marché régional intégré qui se constitue, en réponse à l'ALENA et à l'U.E.. Son potentiel est important puisque les échanges intra-ASEAN ne constituent que 20% du commerce des États-membres. Mais la croissance des échanges intra-ASEAN est de 40% par an et, par exemple, les six États-membres représentent 20% des investissements étrangers au Vietnam et le quart de son commerce extérieur.

    2. Singapour-Indonésie, Malaisie : triangle de croissance

    Singapour est confrontée maintenant à des problèmes de pays riche : pénurie de main-d'œuvre, hausse des coûts, manque d'espace, refus d'unités de production polluantes. C'est en 1989 que Singapour a créé avec ses deux voisins "un triangle de croissance" : il s'agit d'une zone franche industrielle et de services avec l’État malaisien de Johore et les îles indonésiennes de Batam et Bintan. Avantages : bas salaires et prix modérés des terrains. Les Japonais et les Européens (Thomson) y investissent également. L'Expansion, p. 127, nov/dec 1992.

    3. Le "triangle septentrional"

    Il s'agit d'un autre "triangle de croissance" directement inspiré par celui de Singapour mais qui se dresse en concurrent. Il associe la zone industrialo-portuaire (Z.I.P.) de Penang, le sud de la Thaïlande et le nord de Sumatra. Le pôle étant constitué par Penang et, plus globalement, par la Malaisie qui se pose ainsi comme acteur régional.

    4. Thaïlande - Vietnam ou zone baht

    La Thaïlande manifeste à cette date des ambitions régionales sur le Vietnam, le Cambodge, le Laos et la Birmanie : "les liens culturels qui nous unissent à ces pays en font nos partenaires naturels, et la Thaïlande, plus avancée, pourrait constituer avec eux une zone de prospérité" déclara l'ancien premier ministre en octobre 1992. Mais ce rôle régional n'est pas acquis car la Thaïlande est confrontée à des problèmes structurels importants : goulots d'étranglement des transports et du téléphone, problèmes de formation (20% seulement des diplômés du pays ont une compétence scientifique ou technique utile pour l'économie nationale).

 

A suivre avec : sous le feu des Dragons : les nouveaux pays industrialisés d'Asie (NPI1)

 

 



[1] A la fin du XX° siècle, on parlait d’abondance des NPI : Taïwan, Corée du sud, Hong-Kong et Singapour (c’étaient les "Dragons") puis une seconde vague est arrivée avec l’Indonésie, la Malaisie, les Philippines et la Thaïlande, ce furent les NPI2 (ce furent les "tigres") . La Chine émergea comme portée par une troisième vague.

[2] Avant le retour de HK on parlait de la Chine-Pékin, la Chine-Taïwan et de Hong-Kong.

[3] Kazuo Ogura, vice-ministre des affaires étrangères, cité par le Monde du 17 novembre 1995.

[4] Cité par B. Cassen, "Le Monde diplomatique", août 1994, page 25.

[5] "Le Monde diplomatique", janvier 1994, page 25. Walden Bello, chercheur à l'institut pour une politique alimentaire et du développement de San Francisco.

[6] Alternatives économiques, "Les chiffres de l'économie et de la société", hors série n°30, 4° trimestre 1996.

[7] Cela signifie qu’une chaîne de transport associant le navire (Tokyo-L.A.) puis le chemin de fer (L.A.-New-York) revient moins chère qu’un parcours Tokyo - NY via le canal de Panama. Cela grâce à ces trains porte-conteneurs dont chaque wagon-plateforme transporte non pas 1 mais 2 conteneurs de 40 pieds superposés.

[8] Cité par Claude Leblanc, Monde diplomatique, août 1993, page 12.

[9] "Le Monde diplomatique", janvier 1994, page 24.

[10] Acronyme anglais pour Asean Free Trade Area.


ANNEXES



    


La vie économique du monde dans le dernier quart du xx° siècle : la "révolution nautique" à l’échelle des Etats.

publié le 13 janv. 2014 à 10:02 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 20 janv. 2014 à 07:08 ]

B. L’ÉCHELLE DES ÉTATS (plan)

 

I. LES GRANDES PUISSANCES MARITIMES

A. PUISSANCES ANCIENNES ET NOUVELLES

1.       Les flottes des pays anciennement développés.

a.       Les pavillons du shipping

b.       La flotte des pays chargeurs

2.       L'émergence de nouvelles nations maritimes

a.       L’aire culturelle chinoise

b.       États issus de l'ex-URSS

c.        D’autres pays du Tiers Monde

B. LES CAUSES DE CETTE REDISTRIBUTION DES CARTES

1.       La protection du pavillon

2.       Le rôle de la C.N.U.C.E.D.

a.       Aspects généraux

b.       Des compléments au plan bi-latéral

        3. Le rôle plus discutable des pavillons de complaisance

II. LA PLACE DES PAYS DANS LA DIVISION MONDIALE DU TRAVAIL

A. AU NORD

1. Japon et Italie

2. Benelux.

B. AU SUD

1. N.P.I. 1 (ou « 4 dragons »)

2. Les pays émergents dont la Chine-Pékin



L’ÉCHELLE DES ÉTATS (COURS)

 

    La révolution nautique et le développement des transports maritimes ont eu pour conséquence de faire apparaître une nouvelle hiérarchie des puissances maritimes au sein de laquelle les pays européens peinent à trouver une place de choix sauf à s'appuyer sur une tradition bien établie. La qualité des transports a permis également à certains pays de se construire une industrie souvent ex-nihilo et de figurer dans la nouvelle division internationale du travail.

 

I. LES GRANDES PUISSANCES MARITIMES

A. PUISSANCES ANCIENNES ET NOUVELLES

    

  Face au déclin relatif des flottes des pays développés émergent des marines marchandes le plus souvent venues du "sud". En 1955, la "maritimisation" des économies n'est pas vraiment engagée. Il faut attendre les années soixante. A l'exception du Japon, tous les pays relèvent de l'Europe sauf les États-Unis qui assurent eux-mêmes leurs transports pour les importations ou exportations. Le Liberia et le Panama figurent déjà dans cette liste mais en 1986, ils sont en tête de toutes les flottes mondiales : les propriétaires des pays riches inscrivent leurs naivres sur le registre de ces deux pays beaucoup moins exigeants quant à la nationalité et la qualification des marins, l’équipement des navires, la fiscalité.

1. Les flottes des pays anciennement développés

Une distinction s'impose : les pavillons du shipping (dit aussi "cross-trader") et les pavillons de "chargeurs".

a. Les pavillons du "shipping"

Les marines de ces pays ont surtout vocation à être les "rouliers des mers", c'est-à-dire à vendre du transport maritime pour le compte de pays tiers (pour le compte d'autrui). Autrement dit, ces pays exportent (vendent) un service - du transport maritime - ce qui est important pour leur balance des paiements (Cf. le rôle de l’Angleterre au XIX°siècle). C'est " le monde de la spéculation océanique. Cross-trade, prestations de services, trafic tiers, roulage, camionnage des mers, autant de termes pour traduire une réalité commune : gagner sa vie sur mer, faire fructifier des capitaux en jouant sur les mécanismes d'exploitation d'un espace marin solidement organisé [1]". Dans quelques bonnes pages qu'il faudrait citer en entier, J. Guillaume montre que derrière cela " il y a les hommes et tout un milieu d'armateurs. Armateurs plus qu'armements, individus entreprenants ou dynasties familiales plus qu'entreprises - souligné par moi J.P.R. - ".

    En Europe, trois pays, présents dans la liste des plus grandes nations maritimes, jouent ce rôle : Grèce, Norvège, et Danemark. Deux caractéristiques - au moins - les réunissent : ce sont des pays dont la masse du commerce extérieur ne permettrait pas de faire vivre une flotte aussi importante, ce sont des pays qui ont une tradition maritime qui remonte à l'Antiquité (Grèce) et/ou au moyen-âge (Norvège, Danemark). Il y a un "shipping milieu" (sic) fondé sur un consensus national très fort en faveur de la marine marchande et de la filière maritime en général. Au Danemark, par exemple, les chantiers navals travaillent pour l'armement national MAERSK et les chantiers bénéficient de subventions publiques. C'est une politique de filière.

L'exemple norvégien

La Norvège a créé, à côté de son pavillon national "ordinaire", un pavillon international : le N.I.S. fut créé en 1987.

Une étude de la flotte norvégienne au 1er juillet 1991 montrait que la flotte de 53,9 millions de TPL se répartissait de la manière suivante [2]:

- 1,6 M. TPL immatriculés sous le Norwegian Ordinary Register (NOR)

- 12,3 M. TPL sous pavillon étranger

- 40 M. TPL - soit 913 navires - sous le registre NIS (Norwegian international shipping).

Sur les 913 navires, 725 étaient à 100 % la propriété d'armateurs norvégiens, 31 unités appartenaient à des "joint-venture" avec des intérêts norvégiens. Les 157 autres navires étaient des navires étrangers.

La création du N.I.S. fut une réponse au " cataclysme " subi par la flotte norvégienne dont le tonnage de la flotte océanique passa de 47,9 M. TPL en 1977 à 26,8 M. TPL en 1985 [3]. C'est là le reflet de la crise de toutes les marines marchandes occidentales à cette époque. La baisse du commerce international, fait unique depuis la guerre à l'exception de l'année 1975, provoqua un excédent de cale (de capacité de transport) et donc une chute du prix du transport et des chiffres d'affaires des différents armements. Cette baisse aiguisa vivement la concurrence et les armements occidentaux ne purent suivre la baisse que les pavillons du sud, de complaisance ou de l'Est (bloc soviétique) pouvaient, eux, facilement supporter quand ils ne la provoquaient pas. Les navires furent mirent en cale sèche ou placer sous pavillon de complaisance.

    Pour conserver son industrie maritime, la Norvège innova en créant ce pavillon international dont les armateurs bénéficient de conditions fiscales, sociales et normatives avantageuses. Avec ces 53,9 M. TPL, on constate que le "repavillonnement" - pour employer le vilain jargon des spécialistes - a été une réussite. G.K. Sletmo distingue quatre arguments dans l'analyse de ce succès.

- D'abord, le désir très patriotique des propriétaires norvégiens de naviguer sous le pavillon national tant que le désavantage concurrentiel n'est pas trop important,

- puis le fait que les syndicats norvégiens soient associés à la mise au point de ce nouveau registre,

- ensuite les avantages fiscaux accordés aux investisseurs de l'industrie maritime,

- enfin, le fait que le pavillon NIS soit ouvert aux propriétaires étrangers(4).

    Le NIS présente des dispositions très souples en matière d'équipage, seul le commandant de bord doit être obligatoirement de nationalité norvégienne, des dispenses sur ce point sont même possibles dans certains cas. Les marins étrangers d'un navire NIS paient leurs impôts dans leur propre pays, ce qui implique qu'ils sont rémunérés selon les échelles de salaires en cours chez eux. NB. La Norvège n'est pas membre de l'Europe de Bruxelles.

    Les efforts consentis par ailleurs pour maintenir et même développer un pavillon-bis qui reste un attribut de souveraineté (à la différence des pavillons de complaisance qui relèvent totalement du pays d'accueil) sont le fait de pays à la tradition maritime bien établie. Tous les géographes et maritimistes s'accordent pour souligner le rôle du shipping milieu, de l'effet de milieu. Le ministre de l'industrie du Danemark présente le pavillon D.I.S. comme un élément constituant du "Blue Denmark" (sic), du Danemark de la mer (JPR), faisant référence au complexe maritime qui englobe et imbrique les armements, les chantiers navals, les industries et services associés à la vie maritime du pays. S. Svendsen, cité par Sletmo, estime qu'un "vigoureux effet de milieu" est nécessaire si un pays veut conserver une flotte compétitive, et il définit le shipping milieu comme " the network of qualified men and women working in the cluster of shipping activities, private and governmental ". De ce point de vue, le cas norvégien est sans doute unique et difficilement imitable.


2. les "chargeurs" : le cas du Japon-Suède-Italie

NB. En termes de transport, le chargeur est le propriétaire de la marchandise.

    Ces trois pays sont de grandes puissances maritimes (respectivement. Leur flotte a surtout pour vocation d'assurer les transports de l'industrie nationale, sans négliger - loin de là  - les transports pour pays tiers (dits, commercialement, "pour compte d'autrui") si l'occasion se présente. Pourquoi cette « importance de la flotte marchande dans l’économie d’un pays » ?

    On sait que le transport est une activité intégrée au commerce extérieur d'un pays. A l'importation, l'objectif est toujours d'acheter F.O.B. et, à l'export, de vendre C.A.F.. En achetant F.O.B. (ou franco à bord) au port de chargement, on évite au fournisseur de prélever une marge sur le transport maritime lequel est assuré, au contraire, par une compagnie du pays acheteur (et, dans le cas du Japon, par une société (armateur maritime) filiale du groupe industriel importateur). L'Italie s'efforce aussi de maîtriser ses achats de matières premières dont elle est largement dépourvue. A contrario, en vendant C.A.F. (coût-assurance-fret : c'est-à-dire à un prix incluant à la fois le prix de la marchandise, les frais d'assurances et le prix de transport), le pays-vendeur réalise une marge sur tous les maillons de la chaîne. C'est la pratique fréquente des pays nordiques européens pour la vente de leurs produits de la filière forestière.

    Autrement dit, la possession d'une flotte nationale permet, si l'on est acheteur, de créer un marché de consommateurs et, si l'on est fournisseur de créer un marché de vendeurs (y compris "en assoiffant le marché", en ralentissant les ventes ce qui crée une pénurie relative et une hausse des prix de la marchandise). Autre exemple : les navires-voituriers des Japonais et des Suédois (Volvo).

    Donc, les armements maritimes sont des compagnies nationales, émanation des chargeurs du pays ou transporteurs privilégiés de ceux-ci, assurant le service stratégique de l'acheminement des importations ou de la livraison des exportations du pays, bref "une marine dominée par de simples préoccupations de chargeurs" J. Guillaume (5).

    Le cas des États-Unis est celui d'un pays qui ne dédaigne pas utiliser les pavillons de complaisance (79% du tonnage des navires américains y sont enregistrés en 2000) mais qui demeure une grande puissance maritime grâce à des mesures protectionnistes. Ainsi le Jones Act impose - dans certaines circonstances - des navires construits aux États-Unis pour le transport de marchandises destinées à l'Union ou exportées par elle.

B. L'émergence de nouvelles nations maritimes

1. L'aire culturelle chinoise

    Il s'agit de la Chine, Singapour, Hongkong, Taïwan, Corée du sud. Dans le tableau ci-dessous, ces pays figurent -sauf la Chine- dans la catégorie "Pays en développement à économie de marché". Vous notez que ces pays, globalement avec d'autres- passent de 8,7% à 21;3% de la possession du tonnage mondiale entre les deux dates de référence. en Tjb, ils ont triplé leur capacité de transport maritime en vingt ans. C'est énorme.


    Très tôt, l'Asie a eu son monde de commerçants dominé par la Chine. Il y a là une très forte tradition de transport et de négoce maritimes comparable à celle de la Méditerranée et cela dès la plus haute antiquité. La Chine crée le gouvernail axial à la fin du IV° siècle (Europe : XII°) ; elle invente la boussole marine dès le X° (Europe XII°) ; les écluses apparaissent en Chine au XII°, en 1375 en Europe. Le papier monnaie apparaît avec la dynastie Song (XI-XII°).

    Le commerce de cabotage avec les archipels du Sud-est pacifique était évidemment très important mais le commerce lointain (à travers l'océan indien) est également pratiqué. La Chine avait des ports spécialisés dans les échanges internationaux, avec leurs entrepôts, leurs douanes, leurs règles administratives, leurs corporations de marchands qui ont duré jusqu'à la pénétration européenne au XVI° siècle. Surtout, la civilisation commerçante chinoise a essaimé dans tous les archipels, soit par transfert de population (Malaisie dont Singapour, Indonésie...) soit par transmission du savoir-faire (Japon, Corée). D'après les chiffres d' I.E.M. (second tableau de cet article), après la réunification avec Hong Kong, la Chine est devenue la troisième puissance maritime mondiale.

    Il est remarquable de constater que les quatre dragons ont tous acquis une place dans le tableau des vingt premières nations maritimes (en propriété de navires) et vingt premières compagnies de conteneurs. Compte tenu du rôle des exportations industrielles dans leur mode de développement, on relèvera à quel point la maîtrise des transports maritimes a une importance stratégique. Ce sont, en effet, au départ des pavillons de chargeurs. Néanmoins, ces pays se sont rapidement investis dans le commerce maritime comme vendeurs de transport aux pays tiers

2. L'ex-URSS

    Puissance continentale, l’U.R.S.S. a connu un développement autocentré avec des échanges relativement limités qui pouvaient se faire par voie terrestre avec ses partenaires d'Europe (Allemagne).

Les années soixante marquent un tournant pour plusieurs raisons. D'abord, la crise des fusées de Cuba montre au Kremlin la nécessité de posséder un flotte de guerre et de disposer de chantiers navals et de marins qualifiés en nombre suffisant.

Ensuite, le pays participe de la croissance mondiale de cette période et il y a une incontestable ouverture commerciale avec l'occident.

    Enfin, l'U.R.S.S. se pose comme leader mondial avec des alliés sur tous les continents et les affinités idéologiques doivent être fortifiées par des échanges économiques avec les "pays-frères". Les plans quinquennaux mettent alors l'accent sur la marine et la flotte marchande et les progrès sont très rapides. Tableau

    L'U.R.S.S. équipe ses littoraux avec trois façades maritimes pour les échanges : Baltique, Mer Noire et la région de Vladivostok, la mer Blanche et l'Arctique jouant un rôle moindre, limité à la navigation en été.

    Actuellement, les flottes russes et ukrainiennes pratiquent une activité de shipping profitant de leurs bas coûts salariaux. Souvent même les équipages sont affrétés par des compagnies étrangères.

3. D'autres pays du "tiers monde"

    Inde, Brésil, Arabie saoudite, Turquie figurent parmi les vingt premières puissances maritimes du monde. Ces pays (Inde, Brésil, Turquie) développent une politique de filière maritime. L'Arabie Saoudite a investi une part de ses capitaux dans l'achat de navires pétroliers afin de mieux maîtriser les ventes. National Shipping Cie of Saudi Arabie (1979) et U.A.S.C. avec les autres États du golfe en 1976.

A l'exception de l'Arabie dont la flotte est, pour l’essentiel, placée sous pavillon de complaisance, les trois pays cités qui émergent comme des N.P.I. ont mis à flots une flotte de commerce sur des bases "saines" pour reprendre une expression de Vigarié.

Au total, la montée de toutes ces flottes nouvelles affecte prioritairement les pays industriels libéraux (O.C.D.E.). T

 

B. LES CAUSES DE CETTE REDISTRIBUTION DES CARTES

1. La protection du pavillon

    

Le texte ci-contre est un document du ministère japonais des affaires étrangères (1971). On y lit le souci majeur des pouvoirs publics de disposer d'une flotte nationale en capacité suffisante d'assumer la tâche du transport des importations et des exportations du pays. "n'ont assumé que"... "importance de la flotte marchande dans l'économie du pays"... "programme de six ans"..."série de plans quinquennaux" pour les ports, etc... En l'an 2000, cf. tableau, le Japon est la seconde puissance maritime mondiale, derrière la Grèce. Mais, alors que la flotte grecque est au service des autres pays, celle du Japon sert à l'économie japonaise. 

    Évoquant le cas de l’Amérique latine, l'O.C.D.E. écrit : "au début des années soixante, les pays de cette région avaient, l'un après l'autre, adopté une législation restrictive en matière de transports maritimes ou renforcé les lois antérieures dans un souci de favoriser la croissance de leur flotte nationale. Cette tendance s'est poursuivie dans les années soixante-dix et au début des années quatre-vingt de sorte qu'à la fin de cette décennie, il n'y avait guère de pays de cette région qui ne disposaient pas de mesures protectionnistes". Ainsi, la constitution fédérale brésilienne prescrit que PETROBRAS a le monopole pour l'exploration, l'exploitation et le transport du pétrole. Et la flotte de PETROBRAS est placée entièrement sous pavillon brésilien.

    Ce comportement peut être généralisé à beaucoup d'autres pays.

    En Corée du sud, la flotte a bénéficié d'une législation favorable protectionniste (arrêté ministériel de 1959 renforcé par la loi de 1978). Les cargaisons du commerce extérieur coréen doivent être transportées sur des navires coréens quand il existe un service de ligne régulière coréen ; les principales cargaisons de vracs (dont la liste est publiée par arrêté ministériel) sont réservées aux armateurs coréens. Le transporteur étranger doit obtenir une autorisation d'escale. Bien entendu, des exceptions sont toujours possibles mais cette législation a favorisé l'essor et le développement de la marine sud-coréenne qui compte 5 armements de lignes conteneurisées : Korean Sh. Cie, Hanjin S.C., Koryu S.C., Cho Yang, Dong Sea S.C.(6).

A partir des années 70, des pays comme la Corée du Sud ou Taïwan, suivant en cela le modèle japonais, ont fondé leur développement sur la filière maritime, s'articulant autour de la sidérurgie, pourvoyeuse de biens intermédiaires, de la construction navale et du transport maritime, induisant des effets de complémentarité et de synergie. Corée : aciéries + chantiers navals Hyundai + Hyundai Merchant Marine Shipping Cie (8° rang mondial en 2000),

    Puis ces politiques protectionnistes ont été remises en cause. Particulièrement par le F.M.I. qui impose aux pays endettés des politiques d'ajustement structurel où le libéralisme et la privatisation tiennent une place de choix. (Exemple : disposition abrogée en 1996 pour le Brésil). Quel est alors l'avenir de ces flottes nationales ? Si elles survivent, on pourra voir, en tout cas, une application réussie de la théorie de F. List sur le "protectionnisme éducateur".

2. Le rôle de la C.N.U.C.E.D.

a. Aspects généraux

    La C.N.U.C.E.D. (conférence des Nations Unies initiée en 1962 par le groupe des 77, première réunion en 1964), a pour fonction de créer de meilleures conditions d'échanges plus favorables à l'essor des pays en voie de développement (P.V.D.). C'est dans le domaine des transports maritimes que la C.N.U.C.E.D. a le plus changé les conditions du commerce.L'idée directrice est que la possession de flottes nationales - pour les pays du Tiers Monde- est à la fois le signe d'une indépendance réelle et le moyen de défendre le commerce extérieur. Or, le trafic était monopolisé par les marines occidentales avec leurs armateurs regroupées dans les conférences de lignes. Le 7 avril 1974, l'O.N.U., où le groupe des 77 est devenu majoritaire, bénéficiant du soutien des pays du bloc soviétique, vota le code de conduite des conférences, code qui concerne les marchandises diverses.

    Le code établit la règle des 40-40-20 : dans les échanges entre deux nations, 40% des marchandises (en volume) doivent revenir à la flotte de chacun des partenaires, ne laissant que 20% aux pavillons tiers (aux bateaux concurrents). Cela garantit des cargaisons aux navires des jeunes États qui peuvent donc investir dans une flotte nationale. Le niveau des "frets" (synonyme ici de "prix") ne peut être fixé par les conférences en dehors des pays intéressés et ne peut être révisé que tous les quinze mois. Cela garantit un niveau de ressources minimales pour ces jeunes flottes.

b. Des compléments au plan bilatéral

    Les P.V.D. ont fait valoir que la quasi totalité des frets qu'ils expédiaient étaient des vracs et ont demandé l'extension de la sujétion des trafics conférencés aux marchandises en vrac.

    La France en a tenu compte dans ses relations avec les pays de Maghreb. Des accords France-Algérie et France-Tunisie ont été passés entre les gouvernements respectifs qui étendent aux marchandises en vrac le partage des cargaisons, lequel partage devait se faire sur la base 50-50. Avec le Maroc, le partage ne concerne que les marchandises diverses mais sur une base 50-50 avec Sud-France (les ports de la Méditerranée) en restant sur la base 40-40-20 pour Nord-France. C'est dans ce contexte que l'Algérie a créé la C.N.A.N. (Compagnie Nationale Algérienne de Navigation), la Tunisie : la COTUNAV, le Maroc : la COMANAV.

    On peut évoquer ici la doctrine du "protectionnisme éducateur" de List, dont la mise en œuvre est indispensable pour permettre l'éclosion d’une nouvelle industrie navale chez les jeunes États.

3. Le rôle plus discutable des pavillons de complaisance

    Dans le troisième tableau ces pays figurent à la ligne "pays de libre immatriculation". "Pavillon de complaisance" est la traduction de l’anglais "flags of convenience". Enregistrer son navire dans un port d'un pays à libre immatriculation, c'est vouloir bénéficier de mesures fiscales, sociales, réglementaires moins contraignantes que si le navire battait le pavillon du pays de l'armement propriétaire. C'est, appliqué à la marine marchande, le principe des délocalisations industrielles.

    En 1994, le pavillonnement de navires étrangers a rapporté 45 millions de $ dollars au Panama.

    Il ne faut pas totalement diaboliser cette pratique. Certains pavillons sont devenus un peu plus exigeants et des navires de bonne qualité nautique sont inscrits au Panama ou au Liberia. L'intérêt est ici uniquement représenté par le faible taux d'imposition. Mais il est vrai que d'autres pavillons sont beaucoup moins regardants et cette pratique donne lieu à de graves excès en termes de sécurité. (article du Monde du 16-XI-1995 qui traite du drame du MC Ruby, navire ukrainien battant pavillon des Bahamas ; Voir aussi sur Google).

    Le 3° tableau montre la progression de ces flottes qui ne représentait que 13% du tonnage mondial en 1964 et 33,5% en 1990.

 

II. LA PLACE DES PAYS DANS LA DIVISION MONDIALE DU TRAVAIL

On s'en tiendra aux exemples les plus marquants.

A. AU NORD

    Des pays sont devenus de grandes puissances de l'industrie lourde alors que leur sous-sol n'a pas ou très peu de ressources : Japon, Italie. D'autres sont devenus des gateways continentaux : Pays-Bas, Belgique.

1. Le cas du Japon et de l'Italie

 

   JAPON
19381974
1994
ACIER
6.472.000
117.000.000
96.000.000
ALUMINIUM
30.000
517.000
1.023.000
RAFFINAGE  PÉTROLIER
----
246.000.000
242.000.000
ÉLECTRICITÉ THERMIQUE*
9
371
580**
CHANTIERS NAVALS***
442.000
18.000.000
12.000.000


ITALIE 1938 1974 1994
ACIER
 2.400.000 23.800.000 26.000.000
ALUMINIUM
  212.000 176.000
RAFFINAGE  PÉTROLIER  113.000.000 *****
ÉLECTRICITÉ THERMIQUE*
 10 158185 ****
CHANTIERS NAVALS***
 94.000 1.028.000 653.000

 * En milliards de kWh = TeraWatt-heure = TWH ; ** Ce chiffre correspondrait à une importation de 127 Mt de pétrole ou 190 Mt de charbon. *** Navires lancés, capacité mesurée en T.J.B. (tonneau de jauge brute). ****Ce chiffre correspondrait à une importation de 41 Mt de pétrole ou 62 Mt de charbon. ***** Cinquième rang mondial.

    Pour devenir des grandes puissances industrielles, ces deux pays ont dû maîtriser la filière maritime. Voici à cet égard, l’exemple des trois plus grandes compagnies mondiales qui, à cette date -fin XX°- sont japonaises. .

    MITSUBISHI SHOKAI est la première société (chronologiquement) du zaibatsu : la "compagnie des trois diamants" (d'où le logo). Peu à peu s'est constitué la NYK : NIPPON YûSEN KAISHA (1885). C'est donc au départ un armement maritime puis il y eut "remontée" de la filière avec création d'entrepôt, des chantiers navals, une sidérurgie, ces compagnies d'assurances, des banques. En 1995, NYK a transporté 115 MT de marchandises (à comparer à la France entière : 300 millions de tonnes transbordées dans les ports la même année). Autre exemple type : M.O.L. (Japon), filiale du groupe MITSUI (Mitsui Osaka Line). Mitsui est née à Kyoto à partir du négoce. De là, elle a crée des banques et des compagnies de commerce modernes avec sa sogo shosha renommée : Mitsui Bussan. Le groupe se diversifie avec l'exploitation des mines et l'industrie textile. M.O.L. est la compagnie maritime du groupe qui dispose également de chantiers navals.  Le troisième grand armement japonais est la « K » LINE (Kawasaki Kisen Kaisha), née en 1919, et dont l’actionnaire principal est Kawasaki Heavy industries. C’est un des plus grands transporteurs de voitures avec des navires spécialisés.

    SUMITOMO est le zaibatsu d'Osaka au départ. Il exploitait des mines de cuivre dès le XVII° siècle. En 1875, est créé un magasin à Osaka et une banque est fondée en 1885. Le groupe crée immédiatement une compagnie de navigation : ôsaka Shôsen. Après la guerre de 14-18, SUMITOMO se diversifie dans les industries lourdes et légères avec, notamment, des chantiers navals et actuellement la sidérurgie.

    Les zaibatsu sont devenus les keiretsu, fort comparables avec cependant une structure familiale moins affirmée. 

2. Le bouleversement des pays du Benelux

    Les pays du Benelux ont toujours été des pays de transit à la vocation portuaire très affirmée. Néanmoins, le gigantisme maritime et le commerce mondial par voie de mer leur ont donné une place encore renforcée dans le système de transport européen donc mondial. En 1994, l'ensemble des ports des trois pays ont manipulé 550.000.000 tonnes de marchandises. A titre de comparaison, l'ensemble des ports français (y compris donc ceux de la façade méditerranéenne) a vu transiter 300 MT. Certes, il conviendrait, pour le Benelux, de retirer les trafics "domestiques" destinés uniquement aux populations des trois pays. Mais le chiffre de cette population est modeste (26 millions d'habitants). Si l'on calcule un ratio tonne/hab. on obtient 21 t/h pour le Benelux et un peu plus de 5 t/h pour la France. Le rapport est de 1 à 4. les habitants du Benelux ne consomment/produisent pas quatre fois plus que les Français. Il est clair que ces pays sont la porte de l'Europe. Le trafic qui y transite est destiné à l'Europe rhénane mais pas seulement. La France est concernée comme l'Italie (des exportations milanaises passent pas Rotterdam) et même les pays de l'Europe orientale et danubienne. De plus, il y a redistribution sur les Iles britanniques et la Scandinavie.

    Cette fonction essentielle a eu pour conséquence de créer des organismes portuaires gigantesques à Rotterdam et Anvers, avec une industrialisation induite : ces pays ont connu un véritable "séisme industriel" qui a profondément bouleversé l'organisation de leur territoire. A la réussite des deux pays membres du G7 évoquée précédemment (Japon, Italie), on peut ajouter d'autres performances comme la production de 220.000 tonnes d'aluminium par les Pays-Bas [ France : 384.000 tonnes (1994).] pays qui n'a pas un gramme de bauxite ni sources d'énergie ou les 6 MT d'acier produites par ce même pays sans tradition métallurgique. Anvers est le second centre de la pétrochimie mondiale, derrière Houston, à la fin du XX° siècle.

    Belgique et Pays-Bas sont des pays à l'économie très extravertie : le ratio Commerce extérieur sur P.I.B. atteint ou dépasse les 50%. Tout cela grâce -en grande partie- à la révolution nautique.

 B. AU SUD

    Cela concerne évidemment les N.P.I. d'Asie, les "quatre dragons" bien connus, mais aussi les pays émergents dont la croissance s'explique toujours (au moins en partie) par une insertion dans les flux mondiaux du commerce et une place grandissante dans la nouvelle division internationale du travail.

1. Les N.P.I. 1

a. Hong Kong :

    Place forte du shipping asiatique, la flotte de Hong Kong travaille prioritairement pour compte d'autrui (shipping) et cette activité de transport est à l'origine de la plus grande part des excédents des échanges extérieurs de services de l’ancienne cité-Etat [7] avec notamment la compagnie O.O.C.L. (Ocean Overseas Container Line). Le P.D.G. d’ O.O.C.L. a été désigné comme président de la zone administrative spéciale de Hong-Kong à sa création. Puis, la flotte de Hong-Kong s’est mise au service des chargeurs chinois devenant la porte d'entrée et de sortie des marchandises de l'économie continentale.

    Le port atteint alors le premier rang mondial pour le trafic de conteneurs (14,5 M. EVP en 1997). Producteur de textile et habillement, produits électriques et électroniques (1er exportateur de montres ou horloges à quartz), produits en matière plastique (jouets) : toutes choses exportées par conteneurs.  C'est la gateway de la Chine continentale. Si l'on adjoint à Hong Kong, les villes de Macao et de Canton, on a là une gigantesque conurbation qui joue mutatis mutandis le rôle des pays du Benelux pour le continent européen. Cette région de Chine du sud a été profondément modifiée par le gigantisme maritime et l'internationalisation des échanges, elle s'est industrialisée et les infrastructures de transport s'y multiplient.

b. Singapour :

    Pour Singapour, l'analyse est la même en termes de shipping. 3° raffineur pétrolier mondial, un des centres majeurs de la réparation navale mondiale. 2° port mondial de conteneurs avec plus de 14 millions d'E.V.P.. C’est un parfait exemple de hub-port.

c. Taiwan :

    Quant à Taïwan, sa flotte de porte-conteneurs est au service du monde entier davantage encore qu'à celui des industriels taïwanais, mais, au départ, ce fut la flotte d’un pays chargeur.   La flotte montre une extrême spécialisation en Porte-conteneurs avec EVERGREEN il est vrai (2° transporteur mondial de conteneurs) et Yang Ming Line. Deux main-ports : Kaohsiung (3°) et Keelung pour les conteneurs. Fabricant de produits électriques et électroniques.

d. Corée du sud : sidérurgiste (6°rang mondial !), constructeur naval (2° rang), fabricant de textiles, composants électroniques et semi-conducteurs (exportés par conteneurs).

NB. il y aura une leçon spéciale sur l'émergence des quatre NPI en ce dernier quart du siècle.

2. Autres pays émergents

a. Les N.P.I.2 sont :

La Malaisie avec exportations de matières premières puis industrialisation tournée vers l'exportation : produits électriques et électroniques, textiles et habillement, transformation du caoutchouc. Aujourd'hui, les produits manufacturés représentent 68% de la valeur des exportations. Un "world port" : Kelang (+30 MT). Deux zones d'industrialisation : Johor et Penang. Une "world compagnie" : MISC. Grand exportateur de G.N.L. (gaz naturel liquéfié).

L'Indonésie : c'est un archipel. Producteur de pétrole et gaz naturel. Caoutchouc et étain.

La Thaïlande. Bangkok : 21°rang mondial pour le trafic de conteneurs : 1,4 M. EVP..

Mais on peut également citer : Dubaï : 247.000 tonnes d'aluminium, 10° port mondial pour le trafic de conteneurs (1997), bel exemple de hub-port pour toute la région du Golfe et Bahreïn : 452.000 tonnes d'aluminium.

b. La Chine maritime

1) naissance d'une façade

    Presque tout oppose la stratégie territoriale de l'époque maoïste et celle d'aujourd'hui. Avec Mao, la Chine suit un développement autocentré et les premiers plans quinquennaux tentent une conquête de l'ouest industrielle. Avec la rupture anti-soviétique, est élaborée une stratégie dite de la "3° ligne de défense" (1960-70) qui fait du palier central le nouvel axe militaro-industriel  du pays. Ensuite, c'est l'ouverture au commerce international qui commence avec le V° plan (à partir de 1975) - à partir duquel les investissements portuaires ont été d'un montant de 1 milliard de dollars US chaque année - et qui est inscrite au VI° plan quinquennal (1981 - 1985) sous l'ère Deng. Le VII° plan distingue trois grandes zones : la façade maritime, une zone centrale dont le rôle est la mise en valeur des S.E. et M.P.. et une zone occidentale "qui est tenue de faire avec ce qu'elle a"[8].

    En quelques années, le C.I. chinois a pris une place notable dans le monde : il est passé de 0,25% au début de l'ère "dengiste" à plus de 3,5% à la fin du siècle (Hong Kong exclu).  La flotte chinoise s'est modernisée. Les ports chinois sont en pleine progression, dominés par Hong Kong (16.100.000 Evp en 1999, +10,4% sur 98), ils sont regroupés sur quelques secteurs géographiques :

    Chine du nord et Mandchourie ;

Autour du Bohaï (ou Pohai) : Quatre villes ouvertes en 1984 dont Dalian (8°en 1998 avec 525.000 Evp), Tianjin (5°avec 1.080.000 Evp).

De la presqu'île de Shandong : Qingdao (4°, 1.540.000 Evp en 1999) et Lianyungang (10° en 1996, 136.000) (ce dernier dans la province de Jiangsu), ouverts en 1984.

Autour du delta - au sens large - du Yang Tse :

Trois villes dont Shanghaï (4.210.000 Evp en 1999) et Ningbo (9°, 565.000 en 1999 également) plus opération "delta" avec l'ouverture de ports comme Nantong.

La côte du Fujian :

Fuzhou - ville ouverte depuis 1984 (253.000 Evp en 1998) -, Xiamen - Z.E.S. depuis 1980 (7°, avec 654.000 en 98)-, l'îlot de Chinmen Tao (ex-Quemoy) se trouve dans le même delta et appartient à Taiwan : Cf. statut de 1985)

Le delta de la rivière des Perles :

Guangdong avec Guangzhou (6°, avec 846.000 Evp en 1998) autrement dit Canton) : d'abord trois Z.E.S. dont Shenzhen (3° port chinois après Hong Kong et Shanghaï, avec 2.900.000 Evp en 1999) et Zhuhai (10°, 256.000), puis deux autres villes ouvertes, puis "opération delta", puis élargissement du delta et, enfin, à toute la province.

    De l'île de Haïnan.

Ces ports ne sont pas encore, pour la plupart, des têtes de lignes maritimes. Ils sont souvent desservis en service feeder (cabotage de redistribution) à partir de Hong Kong, mais les engorgements du port de Hong Kong ont décidé les grands armements à desservir directement Shanghai (-10,5m, navires de 3.500 EVP chargés à 2.000) et Yantian à Shenzhen (3km de H.K., terrains disponibles comme à Shanghai, exploité également par HIT -H.K. International Terminals Ltd-).

    En conclusion, on peut se poser la question de savoir s'il s'agit d'une seule façade maritime ou d'une succession de façades. L'arrière-pays chinois peut-il réellement pour l'instant faire jouer la concurrence entre les ports ? Cela pose le problème de l'efficacité du système de transports chinois.

b) les gateways

1. Le Delta de la Rivière des Perles

Les chiffres

    En termes de géographie maritime, le "delta" c'est Hong Kong plus Shenzhen (qui comprend Shekou et Yantian), Guangzhou (Canton) et Zhuhai le port chinois adjacent à Macao, l'ex-portugaise. Soit, en 1999, plus de 20 millions d'Evp ! L’équipement utilise les dernières technologies (Cf. Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...). Au plan aérien, Hong Kong a un nouvel aéroport par où transitent 30 millions de passagers, 2° aéroport mondial de fret avec près de 2 Mt ! FedEx s’est alors installer sur le nouvel aéroport de Shenzhen qui a une capacité de 250.000 tonnes.

Site et situation

    La situation du delta est bonne, sur la route qui va du Japon au détroit de Malacca, de l'océan Indien à l'océan Pacifique.  Le site est difficile par certains endroits. L'estuaire du Xijiang est peu profond, il faut draguer les chenaux d'accès, actuellement, le port de Yantian est bien loti et tente de présenter cela comme un avantage comparatif à l'égard de Hong Kong. 

Les évacuations :

    Grâce à son éventail de rivières, le delta est en relations faciles avec le reste de la Chine. La rivière de l'Ouest ouvre sur le Yunnan et un affluent, à la remonte, ouvre sur la route du bassin rouge (Sichuan), le rivière du nord ouvre par deux cols sur tout le système du Yang Tse (vers Wuhan d'une part, Nankin d'autre part), la rivière de l'est donne accès à une route qui conduit au Fujian. Le portage a été souvent utilisé puis le roulage pour passer d'une rivière à l'autre. Longtemps furent associés la voie navigable et le chemin de fer qui prenait le relais. Une autoroute longe le littoral de la province du Guangdong, alors qu'une autre part de Macao vers le nord, si bien que Canton est un vrai carrefour. Au plan ferroviaire, Hong Kong et Shenzhen sont desservies par deux lignes qui partent vers Pékin. L'une passe par Canton, puis remonte via Wuhan et Zhengzhou, l'autre fut achevée en 1996. De plus, les ports du delta jouent le rôle de hub-port avec feedering fluvial et maritime. 

2. l'émergence de la gateway shanghaïenne.

Il y a là une mini-façade maritime en gestation avec la mise en concurrence de plusieurs ports. On approche les 6 millions d'Evp. à la fin du siècle. C'est un chantier plein de promesses avec l'émergence d'une place dont Deng a voulu faire un nouvel Hong Kong : Pudong. Carte de l'estuaire et plan de Pudong seront fournis avec le cours sur la Chine maritime.

 

 



[1] J. Guillaume, Université de Poitiers, "Le pavillon cross-trader norvégien", Mélanges maritimistes offerts à A. Vigarié, Paradigme, Caen 1986, 480 pages, pp. 378-395, page 391.

[2] J.T.I., numéro 37, 1991, page 3281.

[3] J. Guillaume, Université de Poitiers, "Le pavillon cross-trader norvégien", Mélanges maritimistes offerts à A. Vigarié, Paradigme, Caen 1986, 480 pages, pp. 378-395, page 391.

(4) G.K. Sletmo, H.E.C. Montréal, "Shipping and the competitive advantage of nations : the role of international ship registries", communication à la 6° Conférence mondiale sur la recherche dans les transports, Lyon, 1992, 20 pages, page 12.

(5) J. GUILLAUME, Université de Poitiers, "Le pavillon cross-trader norvégien", in "Ports et mers, mélanges maritimistes offerts à André Vigarié", Paradigme, Caen 1986, 482 pages, pp. 379-396.

(6) J. MARCADON, "La puissance maritime des pays d'Extrême-Orient : chantiers navals et flottes marchandes", Information Géographique, Vol. 54, 1990, N°2, pp. 61-73.

[7] P. Lorot et T. Schwob, "Singapour, Taiwan, Hong Kong, Corée du sud : les nouveaux conquérants ?", Hatier, 1991, 168 pages, p 71.

[8] Pierre TROLLIET, géographie de la Chine, Que-sais-je ?,



le trafic maritime mondial dans le dernier quart du XX° siècle (1973-1997)

publié le 2 janv. 2014 à 04:14 par Jean-Pierre Rissoan



    Cette période 1973-1997 couvre à peu près le dernier quart du XX° siècle et, surtout, la date de 1973 est celle de la dernière année complète des Trente Glorieuses. D'ailleurs, les chiffres pétroliers de 1974 indique une baisse.
Ces chiffres ont été publiés par le cabinet norvégien Fearnleys -Review 1997- et communiqués par la revue strasbourgeoise NPI du 30 juillet 1998.



    De 1973 à 1997, la croissance a été de 62;4% soit une progression annuelle moyenne de +2,6%. Mais la grande nouveauté par rapport aux Trente Glorieuses est que cette période a connu des années de récession. Récession, c'est-à-dire non pas décélération, ralentissement de la croissance mais RECUL absolu ; ainsi en 1975, le trafic maritime mondial se rétracte de  -6,2% -et déjà en 1974, les trafics pétroliers étaient à la baisse, ainsi que les céréales - . Nouvelle récession du Produit mondial en 1985 avec sa traduction au plan des transports maritimes. La fin des années 90' montre une accélération de la croissance : +3,7% en 1996 par rapport à 1995 ;
    Voici deux graphiques établis par André Vigarié, qui ont aujourd'hui un caractère historique, et qui donnent des courbes pour les périodes des Trente Glorieuses et celle de notre période fin de XX° siècle. 

Sur le document ci-contre, on lit la prodigieuse ascension du commerce mondial entre 1960 et 1973 -date du 1er choc pétrolier- On passe de l'indice 37 à l'indice 100 et cela correspond à un croît annuel moyen de 13,1%. On observe la récession de 1975 puis l'ascension reprend jusqu'à la récession de 1982 à partir de laquelle la courbe de la croissance en volume devient concave.































Sur ce graphique -qui ne concerne que le transport maritime, à la différence du précédent- on constate la modestie relative des échanges mondiaux avant la guerre de 1939 et encore en 1955. Observez la modestie de la croissance ente 1955 et 1960. C'est au cours des années 60' que se produit le décollage et le passage au "tout-pétrole".













Je reviens à la période 1973-1997 et j'analyse par produit. Je rappelle la progression moyenne mondiale : 62,6%.
Concernant le pétrole et les produits pétroliers. Le brut ne progresse que de 12% (chiffres arrondis) : il faut y voir les conséquences des économies d'énergie, de la transition énergétique vers le nucléaire ou autres énergies renouvelables, vers le charbon aussi.

    Le commerce maritime mondial des produits pétroliers augmente, pour notre période, de 50%. C'est une tendance structurelle : les pays producteurs préfèrent vendre des produits avec plus de valeur ajoutée que le pétrole brut. Ils construisent donc des raffineries littorales et exportent des raffinés. Ils vendent leur travail plutôt que que des produits bruts. C'est l'une des raisons invoquées pour expliquer la fermeture des raffineries européennes.
    Concernant le minerai de fer, la hausse est de 42%. Les principaux exportateurs sont l’Australie et le Brésil qui utilisent la voie maritime (le Brésil vend peu à ses voisins et a des contrats longue durée avec les sidérurgistes européens).
    Concernant le charbon, c'est le poste qui augmente le plus : 336% sur la période. Le charbon a récupéré des consommateurs de pétrole. les clients sont cependant davantage les aciéries que les centrales énergétiques. Les fournisseurs sont l'Australie et l’Afrique du sud qui passe devant les États-Unis. par voie maritime les EU vendent à l'Europe par leur port atlantique de Norfolk-Hampton News.
    Les céréales (le soja est comptabilisé avec les grains) ont progressé de 46% durant la période.  Les principaux vendeurs sont l'Australie et l’Argentine derrière les États-Unis. Notons que l'Europe occidentale apparaît à ce niveau grâce aux exportations françaises.
    C'est surtout grâce au poste intitulé "autres marchandises" qui progresse de 119% que le trafic mondial a pu atteindre ce chiffre de 62,6%... Pour des raisons coutumières, Fearnleys comptabilise la bauxite, l'alumine et les phosphates (vracs secs) dans ce poste. En 1997, leurs tonnage représentait 90 millions de tonnes ; sur un total de 2060, c'est relativement marginal. Le reste est constitué par les produits chimiques, le ro-ro (camions transportés par navires-rouliers),  les véhicules, les marchandises diverses conditionnées de façon conventionnelle et surtout, surtout, ce poste comprend les CONTENEURS. C'est l'explosion du trafic conteneurs qui explique cette progression. Encore une fois, on préfère vendre son travail et donc des produits à forte valeur ajoutée. C'est à partir des années 70' que les statisticiens -sauf ceux de Fearnleys visiblement- ont séparé les marchandises "sèches" -cad non pétrolières- en deux : les vracs d'un côté, les marchandises diverses de l’autre. L'essor du conteneur part de là.

La vie économique du monde dans le dernier quart du xx° siècle : la "révolution nautique" à l’échelle planétaire

publié le 14 déc. 2013 à 09:55 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 31 janv. 2016 à 06:02 ]

PLAN GÉNÉRAL

I. LA PRIMAUTÉ DES TRANSPORTS MARITIMES DANS LES ÉCHANGES MONDIAUX…

A. La jauge mondiale et le commerce mondial

1.       Les progrès de la jauge mondiale

2.       Le commerce

B. La demande mondiale de transports maritimes

1.       la géographie des continents

2.       la croissance économique

3.       l’espace commercial mondial : GATT-OMC ; Organisations régionales.

4.       le jeu des acteurs sur les différentiels

5.       le rôle des canaux trans-isthmiques

II. ... S'EXPLIQUE EN PREMIER LIEU PAR LA "RÉVOLUTION NAUTIQUE".

A. Les progrès techniques et logistiques sont à l'origine de forts gains de productivité...

1. Le navire : gigantisme et automatisation.

2. La marchandise : l'unitisation.

a.       Aspects généraux

b.       La "révolution" du conteneur

B. ... qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes.

1. La non-proportionnalité des coûts.

2. Un mode de transport très compétitif.

 

CONSÉQUENCES/CONCLUSION suivie par des ANNEXES

NB. IL EST INUTILE DE LIRE CE TRAVAIL SI VOUS N AVEZ PAS, AU PRÉALABLE, LU L’ARTICLE INTITULE :  Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

    LE COURS

    Les transports maritimes ont pris une part largement prépondérante dans les échanges mondiaux de marchandises en rapport avec une demande qui n'a cessé de croître depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Cette primauté s'explique en premier lieu par la "révolution nautique" des dernières décennies du XX° siècle, laquelle révolution est à l'origine de forts gains de productivité qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes. La "maritimisation" de l’économie et de l’espace géographique a été le moyen essentiel de la mondialisation des échanges de marchandises.

I. LA PRIMAUTÉ DES TRANSPORTS MARITIMES DANS LES ÉCHANGES MONDIAUX…

A. La jauge mondiale et le commerce mondial

    Les progrès quantitatifs de la flotte mondiale de navires de marchandises sont bien sûr corrélés à la croissance économique générale.

    1. Les progrès de la flotte mondiale


- 1939 : 68,5 millions de tjb

- 1950 : 84,5

- 1960 : 130 (+ 53,8%)

- 1970 : 219,7 (+ 69%)

- 1980 : 419,9 (+ 91,1%)

- en 1988 : 403,4 millions de tjb

- en 1990 : 423,6 (+ 0,9% par rapport à 1980)

- en 1996 : 457 millions de tjb (+7,8%).

    La jauge brute est une des méthodes de mesure de la capacité de transport d'un navire. Cette mesure s'exprime en tonneaux de jauge brute (ou tjb), ou en mètres cubes. Un tonneau de jauge brute vaut 100 pieds cubes, soit environ 2,832 m3. (Wiki). L’autre mesure est la tonne de port en lourd (tpl) qui permet de dire la quantité de marchandises transportées par le navire (simplification border line, voir article Wikipaedia).


    Certaines routes maritimes, certaines mers bordières sont si fréquentées que, malgré l'établissement d'un code de circulation (rails d' Ouessant (ci-dessus, LEMONDE du 4-XI-2000), couloirs du détroit d'Ormuz, voies à sens unique du Pas-de-Calais, etc...) les risques se sont dangereusement accrus ; dans certains détroits japonais on compte 550 passages par jour (dont une part de ferries) ; à l'ouvert de la Manche, il entre et sort plusieurs centaines de navires, ce qui représente trois fois la flotte mondiale au terme de l'année.


    D'où les possibilités d'abordage, graves lorsqu'il y a des pétroliers ou des transporteurs de produits chimiques ce qui est le cas usuel. D'ailleurs la géographie des catastrophes écologiques dues aux supertankers épouse étroitement celle des grands voies maritimes : le Golfe persique, le Cap, le large de la Bretagne ou de la Cornouaille, les détroits indonésiens... D'où le groupement près de ces secteurs denses des centres de réparations navales et de services divers : remorquage, pilotage de haute mer, soutage ...cf. les CROSS.

    À cela s’ajoute la dimension stratégique (ci-contre)le détroit de Malacca : point (très) sensible de la planète.

    2. Le commerce mondial

- En tonnage : On observe aisément la croissance durant les années soixante (plus qu'un doublement), un maximum est atteint en 1979 (non inscrit sur le tableau) avec 3 milliards 769 millions de tonnes. Puis une baisse est enregistrée jusqu'en 1983 (3.231 millions) ensuite une lente reprise s'effectue avec un nouveau maximum en 1994 : 4.475 millions de tonnes puis 5.074 millions en 1997. Évolution visible sur le graphique établi par A. Vigarié. Le graphique montre bien la chute de l'économie réelle en 1975, année durant laquelle la croissance fut négative (comme disent -très mal- les économistes). puis il y a reprise et nouvelle chute en 1982. Noter la concavité de la courbe durant les années 80'.  NB. IL faut surtout observer la courbe du VOLUME (établi en dollars constants).

- En tonnes-milles

     En tonnes-milles, la progression est plus importante durant les "trente glorieuses" car la distance moyenne d'acheminement croît : on va chercher les marchandises de plus en plus loin. Cette tendance disparaît à partir de l'année 1975. mais, compte tenu de la reprise des tonnages, la demande totale de transport exprimée en tonnes-milles atteint alors un maximum absolu. Cependant la croissance n'est plus aussi forte qu'elle ne l'a été et cela n'est pas sans conséquences sur la gestion financière des flottes.

La tonne-mille est une unité de mesure de la quantité de transport correspondant au transport d'une tonne sur un mille nautique.

                                                                                                                            - Selon la nature des marchandises


Il était d'usage de distinguer entre le pétrole et les produits pétroliers d'une part et le reste des marchandises d'autre part. Mais la demande très forte en minerai et céréales a conduit à la construction de navires spécialisés : les vraquiers minéraliers et une nouvelle distinction est apparue, hors hydrocarbures, entre les "vracs secs" (dry bulk) et les marchandises diverses (general cargo). 

- Les tableaux montrent l'évolution du trafic pétrolier : forte croissance, cassée par les "chocs", reprise récente due aux "produits pétroliers" (P.P.) raffinés donc plus chers mais surtout en rapport avec la reprise de la consommation après le "contre-choc". La distance d'acheminement des P.P. diminue fortement en rapport avec la diversification des fournisseurs.

- Les vracs solides comprennent : les vracs agro-alimentaires, les matières premières pour la sidérurgie, pour l'industrie de l'aluminium, le charbon-énergie, autres minerais (phosphates), sel, ciment, tourbe, etc...

Les vracs illustrent le recours croissant aux matières premières du tiers-monde et autre pays du sud (la croissance en tonnes-milles est plus forte que la croissance en tonnage). Il faut relever la hausse spectaculaire du charbon (Afrique du sud, Australie, États-Unis) ainsi que les progrès constants des ventes de céréales.

- Mais l'aspect le plus important à relever est la forte croissance des "marchandises générales" (en anglais - langue dominante dans les transports maritimes : general cargo) : Les marchandises diverses sont extrêmement nombreuses, elles sont classées dans les statistiques, souvent selon la nature du navire qui les transportent : les porte-conteneurs, les navires transbordeurs (Ro-ro ou con-Ro), navires conventionnels. Elles passent de 25% du trafic mondial de marchandises par voie maritime en 1970 à 37% en 1990, avec plus qu'un doublement en tonnages. Le pourcentage est de 37,85% en 1994, 38,8% en 1997. cela parce que l’on vend de plus en plus son travail (Cf. les Z.I.P. du Tiers Monde). Ligne C, du tableau supra. Par exemple, le bois est vendu sous forme de papier, les phosphates sous forme d'engrais en sacs etc... Le reflet de cette tendance est l'explosion du trafic des conteneurs.

    Au total, la flotte mondiale de navires assure grosso modo 75% du trafic international de marchandises en tonnages et les deux tiers en valeur. "International" signifie que le transport intérieur des États n'est pas pris en compte.

B. La demande mondiale de transports maritimes

    Plusieurs arguments concourent à l’explication de cette forte croissance.

    1. la géographie des continents

    La révolution industrielle a créé immédiatement des déséquilibres : à titre d'exemple, l'industrie britannique du coton a eu besoin de quantités croissantes de cette fibre tropicale et la production de cotonnades a rapidement dépassé les besoins de la population du Royaume : il fallut exporter. Le Japon quant à lui, à part un peu de charbon, manquait de toutes les matières premières et pour obtenir les devises nécessaires à ces achats il lui fallut également exporter des produits manufacturés. Le commerce a été et est essentiel à la croissance industrielle. Or, il est un fait simple qui est à la base de tout : les différents espaces géographiques sont séparés par la mer. C’est la planète bleue ...

    Entre le nord fournisseur de produits industriels et le sud producteur de denrées tropicales (coton, café, cacao, etc. ...) ou de matières de base, la traversée maritime était et demeure nécessaire entre l'Europe et l'Afrique, entre les États-Unis et le Chili (cuivre), la Bolivie (étain), le Brésil (minerai de fer), entre le Japon et le Moyen-Orient (pétrole) ou l'Asie du sud-est (caoutchouc, pétrole) et l'Australie (charbon, alumine, fer)). Surtout, l'essentiel du commerce mondial s'effectue entre les pôles de la "Triade" : Amérique du Nord, Europe communautaire et Japon. Or ces trois pôles sont séparés par des océans. Et bien sûr, après les réformes de Deng Tsiao Ping, la Chine-Pékin est devenue rapidement un quatrième pôle du commerce mondial avec lequel les relations s'effectuaient obligatoirement par mer (pas tout à fait car les pays de l'ex-URSS commercent avec l'ouest de la Chine).

    2. La croissance économique

    La croissance inouïe des "Trente Glorieuses" a amplifié de façon spectaculaire ces besoins d'échange. Le commerce mondial a augmenté de la manière suivante [1]:

    1950 :    60 Mds US$

    1960 :   115

    1970 :   285

    1975 :   805                            

    1980 : 1.870

    1985 : 1.930

    1987 : 2.431 milliards de $ dollars à l‘export

    1994 : 4.269

    1997 : plus de 6.000 milliards  

    Cette croissance s'effectue d'abord dans un contexte économique de bas cours des matières premières achetées au "Tiers Monde", ce qui a pu entraîner une surconsommation de ces denrées. La croissance a augmenté le commerce mais la crise débutant dans les années 70’ également car ces années soixante-dix sont caractérisées par le Tokyo Round et les années 80’ par les négociations de l’Uruguay Round. Il y eut comme une fuite en avant des économies vers l'exportation. Surtout, pour employer l'expression du président en exercice de l'époque -Giscard d'Estaing - les économies occidentales se sont "redéployées", délocalisant leur industries de main-d’œuvre vers les pays nouvellement industrialisés. Cette partition géographique fut génératrice de transports, donc de transport maritime.

3. L'espace commercial mondial : G.A.T.T. et organisations régionales

    Depuis sa création en 1947, le G.A.T.T a réuni, en effet, plusieurs négociations commerciales multilatérales (N.C.M. ou "rounds") qui ont conduit au désarmement douanier et ont élaboré un espace commercial mondial régenté aujourd'hui par l'Organisation Mondiale du Commerce. Cf. La reconstruction économique du monde après la seconde guerre mondiale (2ème partie)

    Déjà, les accords de Bretton Woods en instituant la stabilité des taux de change ont créé un climat favorable au commerce puisque le but recherché était d'éliminer les "risques de change" toujours handicapant pour les échanges (du moins a-t-on raisonné comme cela pendant trente ans). Ces accords ont facilité la spécialisation internationale, chaque pays exploitant ses avantages absolus ou comparatifs et abandonnant des productions que d'autres pays lui fournissaient à un prix inférieur. C'est ce qui explique que le commerce mondial a crû toujours plus que la production elle-même.

    La construction du Marché Commun européen n'est pas responsable en tant que telle du développement des échanges maritimes mondiaux. Au contraire, les pays du Traité de Rome se sont tournés les uns vers les autres en une tendance centripète. Par contre, initié par les Américains qui poussaient à la disparition des barrières, il a donné lieu à ce qu'un géographe a appelé "le débarquement américain". Dès après 1957 (traité de Rome), les industries américaines ont compris l'intérêt qu'allait offrir un marché unifié en Europe et les investissements directs furent massifs, particulièrement sur l'espace rhénan. Il s'en suivit un formidable accroissement des échanges entre les États-Unis et la seconde industrie mondiale c'est-à-dire... l'industrie américaine en Europe (Dorel & Reynaud [2]). Cette analyse vaut aujourd'hui pour les autres zones de libre échange ou marchés communs régionaux comme l’ A.S.E.A.N. (association des nations du sud-est asiatique) groupée autour de Singapour. Cf. la thèse de Lösch sur les localisations industrielles qui s’effectuent à proximité des marchés).

4. Le jeu des acteurs sur les différentiels.

    Il s'agit cependant d'un espace commercial mondial en cours de construction mais point encore d'une espace économique mondial. Car des différences subsistent, entre les pays, qui concernent le coût du capital et le coût du travail. Il n'y a pas non plus d'espace écologique mondial. Si les vingt-cinq premiers signataires du G.A.T.T. ont créé entre eux un espace où pouvait jouer une concurrence "pure et parfaite" compte tenu de leur niveau de développement comparable, il n'en va plus de même après les Trente Glorieuses. Le niveau des salaires varie selon les zones géographiques et les dispositions de B.I.T. de Genève ne sont pas appliquées partout dans le monde. On parle de moins-disant social. La fiscalité sur les entreprises, les taxes sur les bénéfices rapatriés ou sur les recettes d'exportation sont des éléments de politique économique pour des États qui veulent attirer les investisseurs. On parle de moins-disant fiscal. Les firmes multinationales disposent leur appareil de production et de distribution à l'échelle mondiale en jouant sur ces différentiels. Il est résulte notamment un commerce intra-firme très important [3]. C’est le système de l’entreprise éclatée.

    Ex. : l'installation par le Japon d'une usine sidérurgique aux Philippines, pays bien placé entre l'Australie (fournisseur de minerai de fer et de charbon) et le Japon (qui importe l'acier pour le valoriser) s'explique aussi par le laxisme des autorités philippines en matière d'environnement alors que certains secteurs de l'opinion japonaise remettaient en cause une croissance destructrice du cadre de vie.

    Autre exemple : les industries de Taïwan délocalisant sur la Chine continentale plus laxiste en termes de protection de l'environnement.

5. Le rôle des canaux trans-isthmiques

    Cette croissance du trafic maritime mondial après la guerre aurait pu connaître un sérieux ralentissement à cause de la crise de Suez, en 1956, qui condamna un temps le canal. Tout le monde comprit la nécessité d'emprunter de façon durable la route du Cap, beaucoup plus longue cependant, ce qui risquait d'augmenter sensiblement le prix du pétrole du Golfe. Seuls de plus gros navires permettraient de compenser cet allongement des distances. Les Japonais intégrèrent mieux que d'autres cet impératif. Certes, ils n'ont pas à passer par le Cap de Bonne Espérance, mais à cette époque ils sont en peine croissance et leurs besoins en pétroles sont énormes ; d'autre part, ils ont les chantiers navals adéquats. Furent mis alors en chantier les supertankers qui furent appelés les V.L.C.C. (Very Large Crude Carriers) jusqu'aux mastodontes de 550.000 tpl. 

    Un autre canal joue un rôle dans la taille des navires : celui de Panama. Le canal a défini en quelque sorte une taille de navires appelés "Panamax" c'est-à-dire capables d'emprunter ce canal d'une profondeur de -11m avec des écluses de L 289,5m x l 32,3m et ainsi capables de faire le tour du monde (service dit "round the world line"). Mais la course au rendement est telle qu'aujourd'hui ont été mis en ligne des navires "over-panamax", bien plus gros, qui certes ne font plus le tour du monde mais sont très compétitifs sur les liaisons Amérique du Nord-Europe ou Japon - Californie. Ce sont les Ultra Large Container Ships (U.L.C.S.).

Conclusion pour cette partie :

    Cette demande de transport maritime a créé l'exigence d'un bas coût du transport et ce besoin explique les financements en recherche-développement et les innovations incessantes dans le domaine maritime. D'où la "révolution nautique".

II. ... S'EXPLIQUE EN PREMIER LIEU PAR LA "RÉVOLUTION NAUTIQUE".

A. Les progrès techniques et logistiques sont à l'origine de forts gains de productivité...

1. Le navire : gigantisme et automatisation.


le gigantisme naval : Sous son aspect le plus simple il s'agit de l'accroissement de la taille des navires. Une idée à retenir : ce gigantisme maritime est une conséquence puisque c'est le forte demande de transport qui a poussé à l'innovation ; il est également cause de l'accroissement de la demande dans la mesure où il permet l'acheminement de marchandises lointaines peu chères. ci-contre l'avant d'un navire pétrolier sorti d'un chantier japonais qui va être soudé à un autre morceau de navire. L'ensemble formera un navire de 550.000 tpl

- la vitesse :- le bulbe d'étrave, fruit d’études hydrodynamiques, fait économiser de 10 à 15% de puissance,

- diminution du poids-mort grâce à l'utilisation de matériaux nouveaux (progrès de l'architecture navale),

- transformation de la propulsion : avec une seule hélice (30.000 CV sur un seul arbre d'hélice) il est possible de propulser des charges énormes (diésélisation, turbine à vapeur sur les porte-conteneurs).

- l'automatisation : Elle recourt sous des formes multiples aux télécommandes, télécontrôles, télétraitement des informations sur ordinateur de bord. Vous connaissez tous le GPS. (Les couloirs d'Ormuz).  L'objectif est bien entendu de diminuer l'effectif des marins mais cette automatisation cesse de croître lorsqu'elle devient plus onéreuse que l'homme et elle est par ailleurs limitée par les exigences d'entretien du bâtiment en mer (sans omettre les réticences syndicales). Sur les navires les plus modernes, le quart aux machines est supprimé parce que devenu inutile.

    Au total les navires sont fort chers : la mise en service d'un nouveau navire est "toujours de quelque façon une aventure financière" (Vigarié) et la gestion en est difficile. Le Batillus (550.000 tpl) coûta 550 millions de francs en 1975 (4). Un méthanier : 400 millions en 1982. Un porte-conteneurs (2.800 EVP, en 1982) : 47 millions de dollars soit environ 260 millions de francs.

Cf.  le coût du porte-conteneurs de 8000 EVP à 110 millions d’US$. Soit 660 MF soit sur 15 ans : 44 M.F. /an soit sur 365 jours : 120.000 F par jour. En €uros : 18.000 €/jour. Vous comprenez pourquoi ces navires ne doivent pas être immobilisés et la rapidité du chargement/déchargement est une des clés de la compétitivité des ports maritimes qui se concurrencent pour recevoir ses gros navires. (Time is money, hélas). C’est d’ailleurs pour cela que les Américains ont cherché à réduire le plus possible le nombre des dockers et à automatiser (autant que faire se pouvait) le chargement/déchargement. D’où l’unitisation.

2. La marchandise : l'unitisation.

a. Aspects généraux

    Le coût élevé des navires a pour principale conséquence l'exigence par l'armateur d'un passage dans les ports le plus bref possible. Parce que le navire, lorsqu'il est à quai, est improductif et c'est en mer qu'il produit les tonnes/milles que son armateur peut vendre.

    Les navires (ainsi que les ports) se sont donc adaptés pour permettre des cadences de chargement/déchargement les plus rapides possibles. Il faut dès lors distinguer entre les transporteurs de vrac liquide ou solide et les navires de marchandises diverses.

    Pour les pétroliers et navires-citernes, le chargement s'effectue aisément par un système de tubes, vannes et autres pompes. Les minéraliers et navires-céréaliers sont également rapidement chargés à des quais spécialisés par un système de pompes aspirantes-refoulantes et des engins utilisant le principe de gravité (photo, Inde). La mécanisation et donc la "compression de personnels" furent assez rapidement mises en place dans les ports pour ces types de navires.

    Concernant les marchandises diverses, la recherche de productivité de la manutention a conduit à l'unitisation des marchandises. De quoi s'agit-il ? Un cargo classique (cf. intro)  pouvait contenir 30.000 balles de coton, 100.000 ou 150.000 sacs de café ou de céréales, des dizaines de milliers de colis en cargaison parcellaire. Les manutentions requièrent alors des centaines d'hommes (dockers), beaucoup d'engins de petite ou moyenne puissance. Tout cela crée une intense animation folklorique et sympathique mais exige souvent plus de quinze jours : c'est très cher et ce délai est devenu inacceptable pour les navires modernes. L'unitisation correspond aux besoins d'alléger les charges et d'accélérer les opérations ; elle repose sur la constitution d'unités de charge obtenues par le regroupement d'un nombre élevé de colis et manutentionnées d'un seul coup de portique ou de grue.

    De là sont sortis :

- la palettisation (cf. introduction), le paquetage des bois sciés ou poutrelles sidérurgiques, la mise en "big bags" (gros sacs) avec grue multi-crochets.

Mais aussi - le roulage (ou roll on/roll off), les porte-barges, et, surtout, la conteneurisation

b. Quelques mots sur la conteneurisation : Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

    Le premier navire porte-conteneurs en provenance des États-Unis (compagnie SEA-LAND) est arrivé à Brême, en 1966. On a parlé depuis de la "révolution du conteneur". De quoi s'agit-il ?

    Les navires de la première génération (années 60') avaient une capacité de l'ordre de 500 EVP à 1.000 EVP et plus. La seconde génération, née au début des années soixante-dix, pouvait charger de 1.500 à 2.000 EVP. Puis une troisième génération est apparue à la fin des années 70' avec des navires capables de charger 2.500 à 3.000 EVP. Les années 1980 sont marquées par l'entrée en scène des unités de la quatrième génération qui ont une capacité de 3000 à 4500 EVP. Ce sont les "jumbos". On a mis en ligne des navires de plus de 6.000 EVP ("over-panamax" de l'armement danois MAERSK) et, au XXI° siècle, on construit des navires de 8.000 boites et  10.000 (U.L.C.S.) quoique de fortes réserves soient émises sur la rentabilité de ces derniers.

    L'armement taïwanais EVERGREEN a innové au milieu des années quatre-vingt en lançant une organisation commerciale en ligne régulière dite "ligne autour du monde" (round the world line). Douze porte-conteneurs eastbound et autant westbound réalisent le tour du monde en moins de trois mois avec des escales programmées dans tous les grands ports du monde situés sur les façades de l'Extrême-Orient, les deux façades de l'Europe, les deux façades de l'Amérique du Nord via le canal de Panama. La tendance concernant les lignes autour du monde va à la limitation du nombre de ces escales et à la concentration de plus en plus forte des trafics sur un nombre très limité de ports qui deviennent des portes continentales (gateways ou encore main-ports) concentrant une part croissante des trafics. Le lancement des navires over-panamax est une parade à cette organisation commerciale. Et elle l’emportera, finalement.

    Ces jumbos ne peuvent fonctionner sans feeders, c'est-à-dire des services complémentaires utilisant des navires plus petits ou des trains-blocs, en correspondance avec les grands navires et alimentant leurs cales tout en distribuant leurs arrivages. Les ports deviennent des "hubs"  On y reviendra.

    La mise en service des grands porte-conteneurs repose donc sur une organisation de plus en plus complexe, informatisée, qui s'appuie sur le concept d‘intermodalisme d'où l’appellation "Sea-Land" qui veut dire mer-terre : le conteneur (ou boîte) est transporté par mer et, dans le port maritime, il est transbordé sur un camion ou un wagon voire un automoteur fluvial. Document CRET-Aix.

Le secteur de transport par conteneurs est en pleine expansion et est caractérisé par une concurrence féroce et les armements cherchent sans cesse des économies d'échelle. Top 20. Dossier page 11.


    Les armements se sont regroupés afin d'offrir des prestations de transport les moins chères possibles avec le plus de navires et le plus grand nombre possible d'escales dans chaque main port. Ainsi, en 1998, sur les lignes entre l'Europe et l’extrême Orient, on avait la GRANDE ALLIANCE constituée comme on peut le lire sur le tableau.[5].

    Quant à Maersk (DK) et Sea-Land (E.U.), ils apparaissent depuis peu sur l'Extrême-Orient, leurs efforts étant surtout concentrés sur l'Atlantique Nord. Cependant ces regroupements sont sans cesse soumis à modification. C'est ainsi que ("Le Monde", 10 septembre 1996) la compagnie néerlandaise NEDLLOYD et le britannique P&O (Peninsular & Oriental steam company) avaient annoncé la création d'une société commune regroupant leurs activités de transport de conteneurs : la P&O NEDLLOYD CONTAINERS LINE, basée à Londres. Cette nouvelle société réalisera un chiffre d'affaires de 4 milliards de dollars, avec 112 navires et 9.300 salariés dans le monde. Elle prend le premier rang mondial devant MAERSK et EVERGREEN. A la clé : 1.300 licenciements.

    Les flux mondiaux de transports de conteneurs étaient les suivants en 1996 (en millions d'EVP)


- Europe - AmNord : 3

- Europe - Asie : 5,5

- AmNord - Asie : 7,8

- intra-Europe : 4,3

- intra-Asie : 6,7

- intra - AmNord : 1,3

- AmNord - Amsud : 2

- Europe - Amsud : 1,2

- Europe - Afrique : 1

- intra-Méditerranée : 0,7 

NB. Le Japon est inclus dans "Far East" (ce qui est regrettable).






B. ... Qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes.

    Ce gigantisme a conduit à des gains considérables de productivité.

1. La non-proportionnalité des coûts

    


Le prix de revient d'un navire diminue quand croît sa capacité de charge (son tonnage de port en lourd -tpl-). En effet, le coût d'un bateau ne croît pas proportionnellement au volume de ses cales : l'équipage dont l’effectif change peu quand le bateau grandit et la consommation d'énergie, donc l'importance des machines, sont en rapport avec la section mouillée de la coque, non avec son volume. (Cf. document ci-contre  "tout à l'arrière - pont ouvert"). Les deux caboteurs (le raisonnement vaut pour des navires plus gros) ont un volume (tonneau de jauge brute) à peu près comparable. Mais le caboteur de 1959 est de conception très ancienne : ses deux cales utiles ne lui permettent de transporter que 1.042 tonnes. Par contre, le caboteur de 1975 n'a plus qu'une seule cale, parallélépipédique, adaptée au transport des conteneurs en particulier. Le pont est "ouvert" et toute la machinerie et cabines d'équipage sont rejetées à l'arrière de navire. Il peut transporter 2.780 tonnes. Le rapport entre le volume (résistance à l'eau) et le tonnage est donc bien meilleur dans ce second cas.

On a calculé que chaque tonneau de jauge est techniquement capable de transporter 80% de marchandises de plus qu'avant-guerre.

    Le Tableau publié dans la partie introductive vous a montré que les dépenses générales baissent pour chaque tonne transportée lorsque le port en lourd du navire-pétrolier augmente. Ainsi pour un minéralier utilisé sur une même route, le prix d'une tonne/mille baisse de 30% quand la capacité passe de 20.000 à 40.000 tpl ; de 47% pour 140.000, etc...

2. Au total, un mode de transport très compétitif.

    C'est à travers l'augmentation extraordinaire du nombre de T/milles fournies pour chaque navire qu'il faut interpréter ces gains de productivité, c'est-à-dire à travers le volume de services rendus.

"Pour aller du Golfe Persique en mer du Nord, un pétrolier de 255.000 TPL met un peu plus de 29 jours, soit 16 jours de moins qu'un pétrolier de 18.000 TPL comme le "Marguerite Finaly" de 1933. En supposant, bien sûr, le détour par Le Cap en 1933, on s'aperçoit que le premier, effectuant six rotations dans l'année, aura pu transporter plus d'an million et demi de tonnes de pétrole, tandis que le second, avec quatre rotations n'en aurait transporté que 72000 tonnes".  Texte de Ch. Verlaque

    Ainsi, selon ce texte de Verlaque, géographe maritimiste, lire tableau en annexe.

- le Marguerite Finaly effectue (29+16 = 45 jours x 2 = 90 jours la rotation entre Golfe Persique et Mer du Nord) quatre rotations par an soit le transport de 18.000 x 4 = 72.000 tonnes/an.

- le pétrolier de 255.000 tpl : (29 x 2 = 60 jours la rotation) réalise 360 : 60 = 6 rotations soit le transport de 255.000 que multiplie 6 = 1.530.000 tonnes/an.

    On peut prolonger les calculs même de façon sommaire. Un pétrolier de 500.000 tonnes transportait 3 millions de tonnes du Golfe par an ; sachant que son coût annuel était de 36 MF, le prix de transport à demander pour amortir l'investissement du navire était de 12 F par tonne soit 1,2 centime par litre de pétrole brut.

36 M.F. divisés par 3 MT = 12 francs par tonne soit 1,2 centimes par litre de pétrole lire tableau en annexe.

    Conclusion : même si le coût annuel d'amortissement et de fonctionnement de tels navires est élevé, il est divisé par un nombre de t/mille tel que le prix de revient de ces dernières est extraordinairement bas.

    Il en est de même pour les marchandises diverses. Par la seule économie de temps à chaque escale, sur la rotation entre New York et l'Europe, à tonnage égal, on gagne un navire sur trois, c'est-à-dire que deux navires transportent la même quantité de marchandises sur l'année que trois navires auparavant. Si l'on y ajoute l'effet du gigantisme, l'avantage est bien supérieur : chaque grand porte-conteneurs anglais mis en ligne sur l'Australie remplace 5 à 8 des cargos qui faisaient le service antérieurement.

    Et surtout, dans la chaîne de transport, le prix du maillon océanique avec de tels navires devient extrêmement bas : 0,3 cent américain la tonne-mille pour un porte-conteneurs de la cinquième génération, au lieu de 0,5 cent pour un navire de 3.000 EVP de capacité.

    Ce surcroît de productivité entraîne donc un fort abaissement des prix de transports par mer. Selon la formule célèbre du professeur Vigarié : "on achemine une tonne de pétrole sur 1.000 km pour le prix d'un timbre-poste et une tonne de minerai de fer du Brésil en Europe pour le prix d'une course de taxi entre deux gares parisiennes". Pour les marchandises diverses, sur le trajet Abidjan-France aller-retour, frais portuaires compris, le coût d'acheminement tourne autour de 5% ad valorem pour le café, le cacao, les biens usuels de consommation[6]. Il ne dépasse 10% que pour les automobiles et le coprah.

Compte tenu de cet avantage comparatif exceptionnel par rapport aux autres modes (document 11), le port du Havre pouvait faire une publicité du style : "Le Havre est à 400 km de New York".

CONSÉQUENCE/ CONCLUSION

1. Par sélection des types de navires les plus productifs, on a donc assisté en 25 ans à une mutation de la flotte mondiale : les navires se sont spécialisés. le tableau  proposé par André VIGARIE et lisible en annexe montre qu'avant la guerre de 1939-45, les deux tiers des navires étaient voués au transport de toutes sortes de marchandises. En 1992, il ne représente que moins du quart de la flotte mondiale. A l'inverse, les vraquiers et les pétroliers ont fortement augmenté leur importance relative.

2. Industrialisation littorale et intérêt du cabotage

  

 Le tableau ci-contre montre que le transport maritime est, de loin, le moins cher pour le transport de marchandises. A cet égard, il faut bien comprendre que le gigantisme a été à la fois une conséquence puisque c’est la forte demande de transport qui a poussé à l’innovation ; mais il a été aussi une cause de l’accroissement de la demande dans la mesure où il a permis et permet l’acheminement de marchandises lointaines peu chères.

    Acheminer les marchandises à l’intérieur des terres ferait perdre cet avantage comparatif du transport maritime et il y a donc eu induction d’industries sur le littoral même ; exception lorsque les usines pouvaient être ravitaillées par une batellerie fluviale performante (fleuves américains et canadiens, Moselle, Rhin Meuse wallonne).

    Le cabotage maritime est un moyen de transport peu cher et peu polluant qui doit être privilégié par rapport au camion et même au train.

3) Les ports également ont dû s’adapter.

    Un main-port est un port important de plus de 30 MT (on parle aussi de world port). Tous les ports desservis par les Round the world lines sont de ce type ;  Par exemple, Hong Kong est le port Gateway de la Chine, c’est-à-dire une porte d’entrée et de sortie essentiellement au service de l’arrière-pays chinois. Singapour, par contre, est le type même du hub-port. C’est une plate-forme centrale de groupage, stockage, redistribution. Ainsi est aussi Malte. Mais, la réalité est toujours plus complexe, ainsi Hambourg, main-port allemand, a aussi des fonctions de hub pour l’Europe du nord. De plus, le terme de hub, outre qu’il est né de l’analyse de l’organisation du transport aérien, est employé pour toute plate-forme logistique dans les modes ferroviaire et routier et fluvial. 

    Les ports ont dû s’équiper en matériel extrêmement coûteux. (Cf. les portiques over-panamax, mais aussi les systèmes EDI -échanges de données informatiques-) il existe entre eux une rivalité commerciale aiguë. La manutention et le stockage des conteneurs exigent un espace de plus en plus important. Les ports japonais ont innové dans l’extension des surfaces gagnées sur la mer. Exemple : le port japonais de Kobé.

4)- Debié ajoute avec raison ("géographie économique et humaine" page 565) : "l'extraordinaire croissance en volume du commerce international depuis 1945 n'est pas liée à la seule augmentation des tonnages de la flotte mondiale et à la baisse corrélée des prix du fret. Ce qui a été décisif c'est l'association de ces progrès techniques avec le téléphone (je dirais, J.P.R., les télécommunications), l'avion, l'amélioration des structures de financement de l'exportation. La mobilité est autant affaire de technique que d'organisation et même de culture". C'est pourquoi, aujourd'hui, les grands ports sont tous associés à un aéroport voire à un téléport (Cf. New York et Tokyo).

    Le téléport de New York a été le premier du genre construit dans le monde en 1984, dans Staten Island. Les téléports sont les centres où transitent les informations entre les satellites et les divers réseaux câblés d’une région métropolitaine. L’apparition des téléports s’explique par l’introduction de la logistique dans les transports maritimes et continentaux et leur répartition actuelle par l’importance des flux de marchandises ainsi en Europe, en 1995, sur 32 sites, 15 sont portuaires maritimes et 6 portuaires fluvial, 11 continentaux. Ils sont concentrés dans le Benelux et le long de l’axe rhénan.

5)- Quant à Moriconi-Ebrard, (l'urbanisation du monde depuis 1950) il constate que "la grande taille des villes est étroitement associée à une position géographique clé sur le territoire... Sur les 298 agglomérations dépassant 1 million d'habitants en 1990, 106 sont situés près d'un littoral maritime, 81 près d'une voie d'eau navigable à grand gabarit, soit 187 agglomérations, dont 13 disposent de ces deux atouts. 21 autres sont situées à moins de deux heures par route d'un littoral maritime, telles Sao Paulo ou Valparaiso. Au total, ce sont plus des 2/3 des grandes agglomérations qui se sont développées en fonction des conditions naturelles favorables aux relations lointaines". (Page 120).

6)- Gamblin : "La France a du mal à réaliser qu'une des principales révolutions de l'histoire des hommes s'est accomplie au cours des années soixante avec la révolution des transports maritimes"[7].

 

ANNEXES

 

 

AMÉLIORATION DE LA PRODUCTIVITÉ DES NAVIRES

 

 

« Marguerite Finaly »

18.000 TPL


Pétrolier de 255.000 TPL

Durée du voyage vers le Golfe

29 + 16 =45 jours

29 j. = 1 mois

Durée de la rotation

(45x2) = 90 j.= 3 mois

(1x2) = 2 mois

Nombre de rotations par an

(360 : 90) = 4

(12 : 2) = 6

Tonnage transporté

4 x 18.000 = 72.000 tonnes

(255.000x6)= 1.500.000

 

 

soit 3.000.000 tonnes pour un navire de 500.000 TPL

 

COÛT DE L’AMORTISSEMENT A RÉPERCUTER DANS LE PRIX DE LA MARCHANDISE (avant le passage à l’€uro)

 

 

PÉTROLIER 500.000 TPL

8.000 EVP

Coût

 

110.000.000 USD

En FF

550 millions

660.000.000

Amortissement annuel calculé sur 15 ans

(550 : 15) = 36 MF/an

44 MF/an

Par jour

(36 MF: 360) =

100.000 FF/jour

 

120.000 FF/j

Tonnage transporté sur la route du Golfe en un an (6 rotations)

3.000.000 tonnes

 

à payer

36 MF : 3.000.000 =

12 FF par tonne

 

Coût du voyage dans le prix du pétrole brut

1,2 centimes de franc par litre soit 0,2 cts d’€

 

 

 


[1] Sources : Images Économiques du Monde, en dollars états-uniens courants. Exportation seulement.

[2] Dorel et Reynaud, "genèse et économie de l'Europe des neuf", Bréal éditeur, 1979.

[3] Cf. Michel RAINELLI, "Le commerce international", collection Repères, Éditions La découverte, Paris, 1992, 122 pages, page 111 et suivantes.

(4) Soit : 550 MF divisé par 15 années d'exploitation = 36,6 MF par an. Soit 36,6 divisés par 365 jours égalent : 0,1 MF soit 100.000 francs par jour (sans compter les frais d'équipage). En €uros : 15.000E/jour. Tout cela est approximatif et ne vise qu’à donner un aperçu de la problématique de l’utilisation de ces navires.

[5] Signification des sigles : Neptune Orient Lines (Singapour), Nippon Yusen Kaisma (Japon), Malaysian Intern. Sh. Cie, Mitsui Osaka Lines (Japon), Orient Overseas Container Lines (Hong-Kong), American President Lines.

[6] Soit le prix de la tonne de cacao à 1.400 dollars, 5% représentent 70 $ soit 350 FF/T c'est-à-dire 35 centimes le kilo. En €uros : environ 6 centimes d’€uro.

[7] Gamblin, professeur à l'U. de Lille, Découvrir la France, Larousse, 1973.

Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

publié le 9 déc. 2013 à 07:10 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 21 janv. 2017 à 03:06 ]


mots-clé / key-words : gigantisme maritime, marchandises générales, general cargo, porte-conteneurs, dockers, navire box-shaped, diviseur, tonne-kilomètre, tonne-mille, conteneurisation, TEU, EVP, modes de transport, intermodalisme (intermodalité), mother-ship, navire-mère, feeder, caboteur, scanner, empotage, dépotage, portique à conteneurs, straddle-carrier.

   
    Sans qu'il soit possible de donner une date tout à fait précise, le dernier quart du XX° siècle est marquée par un phénomène aux grandes conséquences géographiques : la mondialisation. Disons que cela correspond chronologiquement avec la fin des Trente Glorieuses même si des signes avant-coureurs pouvaient être observés durant cette période. La crise qui suit les années 1944-1973, au contraire des années 1930', est caractérisée par une amplification sans précédent des échanges : flux des marchandises, flux des capitaux, flux des informations, et même flux des hommes, tout y passe.  Comme disait Bush senior : "il faut nous protéger du protectionnisme". paroles fortes d'un gars qui se sait très fort.
    Ici, et dans les articles qui suivent, je vais m’intéresser aux flux de marchandises et aux flux de personnes avec le transport aérien (quoique ce dernier transporte également du fret, très coûteux et très utile aux entreprises et, donc, j'en parlerai). la mondialisation des flux de marchandises a eu pour vecteur, pour support, l'eau : mers, océans, fleuves. Il y a à cela un raison d'une banalité affligeante : les échanges mondiaux se font prioritairement ente l'Amérique du nord, l'Europe de l'ouest, le Japon et l'Asie du sud-est (dont la Chine) et ces quatre pôles sont séparés par la mer ! à vérifier sur un atlas...
    Je verrai tout cela en détail mais je vais maintenant vous donner des éléments pour comprendre la suite. C'est un peu technique mais indispensable pour comprendre. Les Français ne sont pas un peuple maritime et on dirait que les élèves/étudiants n'ont jamais vu un port de mer - ils ont vu des ports de pêche folkloriques durant leurs vacances mais à part ça, ils sont totalement ignorants des choses de la mer. Aux États-Unis d'Amérique, il en va différemment. Les séries télévisées intègrent ces éléments et, si vous avez vu la série "Sur écoute (The Wire)", vous avez vu l'activité d'un port maritime comme celui de Baltimore et tout ce qui pouvait se passer autour de l'activité des conteneurs et même, hélas, à l'intérieur d'un conteneur. Et Baltimore est loin d'être le grand port des États-Unis ! Nos amis belges et néerlandais, et même Allemands, connaissent bien mieux que nous ces réalités. Si vous rencontrez un ami hollandais; il a une chance sur deux soit de travailler à Rotterdam, soit de connaître quelqu’un qui y travaille. Les Belges ont un port d'importance mondiale - un world port - avec Anvers et d'autres (Gand, Zeebruges ..;).  les Allemands ont des world ports : Hambourg, Brême et une compagnie maritime d’importance mondiale : Hapag Lloyd. et ils ont le Rhin dont les débouchés maritimes sont Rotterdam et Anvers..


    Voici d'abord la représentation de deux navires qui transportent des marchandises de toutes sortes (des vêtements aux céréales et bien d 'autres...) ce que nous appelons des marchandises générales ce qui en anglais se traduit par General cargo (l’anglais est la langue vernaculaire du transport maritime, il faut s'y faire...Mais vous n'êtes pas sans savoir que le XIX° siècle a été le siècle anglais et que le XX° a été le siècle américain)...  .


    En haut, un navire traditionnel dit "navire de charge" avec ses cales remplies de marchandises diverses et vous pouvez imaginer le travail des dockers, ces ouvriers spécialisés dans l'embarquement/déchargement des marchandises. En bas, un navire porte-conteneurs aujourd'hui d'une grande banalité. L'importance en termes de travail nécessaire et l'importance numérique des dockers ont fortement chuté.  Les marchandises sont mises dans la boîte standardisée -c'est un autre nom pour container - dans l'usine même de fabrication. la couleur est bigarrée parce que chaque compagnie maritime possède ses propres conteneurs auxquels elle a donné une couleur caractéristique, peinture d'identité en quelque sorte.

    Dans le même ordre d'idées, voici des photos illustrant le travail des dockers dans l'antiquité :



   
Cette photo fut prise à Brême, qui a toujours été un port très compétitif mais, AVANT la révolution nautique, on procédait partout de la sorte. On imagine le docker se posant la question : "comment va-t-on disposer nos cartons pour que cela tienne le moins de place possible dans la cale ? ". Vous remarquerez que les écoutilles -c'est-à-dire l'ouverture de la cale - sont plus petites que la largeur de la cale : il y a donc des parties de celle-ci qui sont recouvertes, il y a des recoins.
    Aujourd'hui, les cales ont une ouverture qui est identique à leur largeur-longueur et à la différence de cette photo de Brême, les parois sont verticales : la cale ressemble à une "boîte à chaussures", parfaitement parallélépipédique, elle est "box-shaped". Voici un exemple concernant un -tout- petit navire de mer moderne :

    quoique le métier de dockers reste très pénible, on peut constater qu'il est plus aisé de travailler dans cette cale que dans la précédente. Les sociétés de surveillance qui sont rémunérées pour vérifier si la cargaison est bien respectée à bord, embrassent d'un coup d’œil l'ensemble de la cale. Dans ce cas - nous sommes à Lyon où l'on charge un petit navire de mer qui a remonté le Rhône - on remplit le navire de palettes qui sont également de forme parallélépipédique et le résultat est le suivant :
     
    



    La cale est parfaitement remplie, sans perte d'espace, aucun problème en haute mer avec roulis et tangage ! Il ne reste plus qu'a refermer les écoutilles qui sont dressées verticalement derrière les deux hommes et qui se déploient en accordéon le long des rails posés sur les parois de la cale. Les deux hommes sont montés sur un pont roulant qui utilise aussi ces rails et qui porte une grue auto-déchargeante de petite taille.
    Ainsi que vous le voyez nous ne sommes pas ici, dans le gigantisme, nous allons y venir. Mais les techniques récentes sont les mêmes sur un petit et sur un grand navire de mer...

LE GIGANTISME MARITIME

    Ce phénomène concerne tous les types de navires. Notez que cela concerne tous les modes de transport : on parle de camions de 44 tonnes sur nos autoroutes... ! vous connaissez  le dernier-né d'AIRBUS, sur fleuves on a des convois de 10.000 tonnes sur le Rhin, de 60.000 sur le Mississippi. Le concept est toujours le même : il s'agit d’augmenter le diviseur. Les frais de transport doivent être divisés par le plus grand nombre possible d'unités vendues par le transporteur. Quelles unités ? En transport, il vaut mieux transporter 100 tonnes que 10.. Mais il vaut mieux, tout aussi bien, transporter sur 1000 km que sur 100. Autrement dit, ce qui compte c'est le nombre de tonnes/kilomètres. ou de kilomètres/voyageurs pour le transport de personnes. En transport maritime, on parle de tonne/mille. Le mille nautique vaut 1, 852 kilomètre.
    les progrès scientifiques et techniques ont permis une augmentation constante de la taille des navires. Voici un document très pédagogique trouvé dans un manuel scolaire allemand (chose inimaginable dans un manuel scolaire français).



    Vous noterez l'échelle donnée de façon originale avec l'alignement des maisons et autres habitations d'une rue. Le tableau étant à peine lisible je le reproduis ici :
    Concernant l'architecture des navires, remarquez la mise au point et l'installation du bulbe d'étrave : cette forme arrondie, sous le niveau de l'eau, qui permet une meilleure pénétration hydrodynamique du navire. Le Claus en est totalement dépourvu ; cela débute avec le Cap San Marco ensuite c'est encore amélioré et généralisé. La vitesse du navire est évidemment un paramètre important.
   
    Pour les navires porte-conteneurs, il en va de même. Actuellement on construit des navires capable de transporter 10.000 EVP (et même 17.000 EVP viens-je de lire) . l'EVP C'est une unité de mesure de la capacité de transport du navire. Les Américains étant à l'origine de la commercialisation du phénomène, on a gardé leur système : le pied. Il y a des conteneurs d'une longueur de 10 pieds, d'autres de vingt pieds et enfin de 40 pieds. Comment ajouter tout cela ? On est convenu de tout transformer en "équivalent-vingt-pieds", en anglais twenty-equivalent-unit soit TEU ; en français "équivalent-vingt-pieds" soit EVP. 17.000 EVP c'est faramineux ! Rares sont les ports du monde capables de recevoir ce type de navires, j'y reviendrai. Le navire TRANSVAAL qui est représenté sur mon document porte des boites de 20 et de 40 pieds soit 26 colonnes d'EVP, les boites sont gerbées sur 8 ou 11 disons 10 en moyenne ce qu'il faut multiplier par le nombre de rangées invisibles ici, il y en a 8 soit une capacité d'environ : 2100 EVP. c'est moyen. Le navire de NEDLLOYD représenté en début d’article a une capacité de 4500 EVP : c'est la norme.

LA CONTENEURISATION

    Ce barbarisme/néologisme veut dire que tous les transports sont maintenant concernés par cette boite métallique. C'est ce que l'on appelle l'intermodalisme c'est-à-dire une technique adaptée à tous les modes de transport. Voici une publicité du groupe allemand Hapag Lloyd qui montre où peut se trouver un conteneur arrivé, par exemple, de Singapour  :
    NB. toutes les boites sont oranges parce que c'est la couleur emblématique de cette compagnie allemande, qui n'a pas voulu représenter les conteneurs de compagnies concurrentes !
   
   

    à Hambourg, -où Hapag Llyod dispose de quais privés, le conteneur est déchargé du gros navire -mother-ship en anglais- et selon la localisation du client, il est posé sur un wagon ferroviaire, soit sur une barge automotrice sur l'Elbe, soit sur un camion qui va à Berlin (porte de Brandebourg) soit sur un petit navire (capacité de 300 EVP environ) qui fait de courtes distances et va en Suède ou en Finlande, et que l'on appelle un caboteur, on l'appelle aussi un feeder, parce au retour c'est lui qui alimentera (to feed = alimenter) le mother-ship en attente à Hambourg...

    Mais qu'y-a-t-il donc dans ces conteneurs ?

    C'est une question légitime. En fait, tout et n'importe quoi, sauf du pétrole brut et des minerais en vrac qui ont des navires gigantesques spécialisés (pétroliers et vraquiers). Ce document va vous en dire plus :
 

   Il s'agit de la photo d'un scanner effectué sur un camion portant un conteneur de 40 pieds. Il y a de tout, même un bicyclette. Cherchez bien. Imaginez le nombre de dockers et le temps nécessaires pour embarquer tout cela sur un navire ? ce travail est maintenant effectué chez l'expéditeur (empotage) et le réceptionnaire (dépotage) de la boite. Un témoignage m'apprit que les ouvriers de FIAT venaient se servir directement dans le conteneur qui apportait les pièces détachées à l’intérieur de l'usine italienne. Imaginez également le coût de l'installation d'un scanner dans les ports : la logistique devient une industrie lourde en termes d'investissements financiers.

    Mais pourquoi fait-on tout cela ?

    A votre avis ? Si les Américains ont généralisé ces méthodes c'est pour une question d'argent. Les dockers sont trop nombreux, trop remuants, trop syndicalisés. il fallait trouver une méthode qui permît le plus possible la mécanisation des opérations de débarquement et d'embarquement de la marchandise diverse. C'est pourquoi, un exposé sur les conteneurs serait fort incomplet s'il ne parlait pas de l'équipement des ports maritimes.
    Maintenant l'allure des ports est inséparable de la silhouette, non plus des grues d’antan, mais du portique à conteneurs qui prend la boîte sur camion ou sur wagon et la dépose dans la cale du navire box-shaped.


    Notez le gigantisme de l'installation : le portique mesure 105 mètres de long. Notez la modestie de la taille des camions par rapport au navire qui doit être un 5000 EVP. Le portique est ne porte-à-faux de plus de 37 mètres pour pouvoir manipuler les conteneurs de la rangée la plus éloignée. Avec un navire de 8.000 evp et même 10.000 maintenant, il faut des portiques encore plus gros et seuls quelques ports dans le monde sont capables de s'en équiper.
    Quand il y a un délai entre l'arrivée d'une boite dans le port et le navire toujours pas là, il faut entreposer les conteneurs sur le quai et cela donne cette image, choisie parmi des centaines d'autres  :


    Il s'agit du port anglais de Felixstowe (Suffolk) en 1992. Vous comprenez pourquoi les ports d'aujourd'hui ont besoin d'espace. Cela pose d'énormes problèmes aux ports historiques de la vieille Europe. D’ailleurs ce port de Felixstowe est un bon exemple : il s'agit en fait du port à conteneurs de LONDRES, bien incapable de recevoir des navires géants. Felixstowe est un port de front de mer, sur la mer du Nord, profond, alors que Londres avait un port de fond d'estuaire au mouillage devenu trop faible pour recevoir les gros navires. Il y a donc un camionnage entre Felixstowe et Londres , dont un surcoût, mais le prix de revient du transport maritime est tellement faible que comme disait Max Derruau "ceci compense cela"... et de loin.
    Il est temps de conclure pour ce qui n'est qu'une mise en bouche. Deux petites choses.


    Que se passe-t-il -à Felixstowe, par exemple, - si un Gaston Lagaffe ne sait plus où se trouve le conteneur de votre déménagement en Angleterre ? En fait, tout est informatisé, maintenant. On utilise même les satellites qui indique où se trouve le conteneur de votre choix. Une araignée mécanique vient le chercher : il s'agit d'un straddle carrier (cf. article Wiki), visible sur le schéma ci-contre, qui l'enserre et va le porter sous le portique à conteneurs en bord de mer.
    Tout cela coûte cher, l'industrie maritime nécessite de gros investissements.

    Si tout cela coûte si cher, pourquoi continuer cette course au gigantisme ? bonne question qui pose la question de la croissance et de l'économie durable. N'oubliez pas qu'en 1972, avant le 1er choc pétrolier, on avait les plan d'un navire-pétrolier de un million de tonnes ! Le choc de 1973 a anéanti ces ambitions...

    Mais pour répondre directement à cette question, voici un tableau qui montre que plus augmenter la taille d'un navire, plus le prix de revient de la tonne ou de la boîte transportée baisse...

    Sur ce dernier tableau, l'auteur prend le cas de quatre navires pétroliers entre le 1er (18.000 tonnes) et le dernier (80.000 tonnes) il y a un rapport de 1 à 4. mais concernant les frais d'équipage, le rapport de coût n'est que de 1 à 1,2 ; pour les frais généraux, il est de 1 à 1,1... Il n'y a guère que pour les frais d'assurance  où le rapport de coût est en rapport avec la taille des navires : de 1 à 3,8. Mais le diviseur est bien plus élevé pour le navire de 80.000 tonnes et, au bilan, 1000 t. de pétrole transportées reviennent à 35.000 $US pour le navire de 18.000tpl et à 9.800 $US pour le 80.000tpl.
    Calculez le prix de revient du transport pour un (1) litre de pétrole transporté sur le gros pétrolier.

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