XIX° siècle, le train : railway mania, impérialisme et guerre mondiale

publié le 25 févr. 2014 à 08:59 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 27 juil. 2015 à 02:22 ]

    J’ai montré, par ailleurs, XIX° siècle, le train : son impact économique et géographique le rôle économique et géographique du train, figure de proue de la révolution industrielle, en prenant l’exemple de la France. Progressivement, c’est le monde entier qui est pris de cette fièvre de construction ferroviaire. La construction de voies ferrées est essentielle à l’impérialisme, dans les colonies ou dans les pays sous-influence, car les métropoles ont besoin de sources d’énergies et de matières premières : il faut donc acheminer ces ressources dans un port d’embarquement où elles sont expédiées vers l’Europe ou le Japon. La voie ferrée est le complément indispensable au transport maritime. Il n’y aurait pas eu de révolution industrielle sans le chemin de fer (et inversement).  

    Cet aspect des choses est d’une telle importance que les programmes officiels pour l’enseignement secondaire, arrêtés en 1902 par l’inspection générale, comportaient, outre l’étude des grandes puissances du monde : "Les grandes voies de communication. Routes maritimes et terrestres. Chemins de fer. Grandes lignes de navigation. Télégraphes". Je vais donc exploiter le manuel pour classe terminales des lycées des éditions Hachette, publié en 1914 juste avant la crise de Juin-Juillet 1914.

    Nous allons voir que les nouvelles constructions se chiffrent en centaines de milliers de kilomètres à l’échelle mondiale. C’est un pactole. Qui en profite ? À ce niveau, le retard allemand se fait sentir, retard non pas dans la sidérurgie et les constructions mécaniques (locomotives), bien au contraire, mais retard dans l’expansion coloniale. C’est l’Allemagne qui produit ce qui est nécessaire aux réseaux ferrés, mais ce sont l’Angleterre et la France qui les financent et les installent. Contradiction qui est aux sources de la guerre.

 I.

LES RÉSEAUX EN 1914

 

        La carte ci-dessous, extraite du manuel évoqué précédemment, nous sert de base de travail.


    A. DESCRIPTION

    On peut très sommairement distinguer les réseaux maillés et les réseaux linéaires (formule un peu oxymorale, comme dit l’autre). L’Europe est extrêmement maillée avec une densité de 3200 mètres de voies sur une surface de 100 km2. On trouve aussi un réseau à mailles serrées dans le Nord-Est des États-Unis et quelques autres grandes régions du monde (Le Cap, Buenos Aires, Sydney-Melbourne). Pour des raisons stratégiques, les Anglais ont construit un réseau qui couvre toute l’Inde.

  


         Les réseaux linéaires sont de deux types. Il y a d’abord les transcontinentaux. Certains sont à l’origine d’authentiques épopées, comme le Transsibérien, les voies coast to coast -du Pacifique à l’Atlantique- aux États-Unis et au Canada. On voit aussi le transandin (Buenos Aires-Valparaiso), etc… Il y a ensuite les pénétrantes coloniales. Le réseau australien est intéressant. Cette carte élaborée en 1914 montre bien le développement de la côte est avec un réseau maillé entre Melbourne et Sydney. Au nord de cette région économiquement centrale, on lit les voies d’exploitation qui aboutissent aux ports exportateurs de Brisbane et Townsville. Ce schéma est encore plus caricatural en Australie occidentale : les mines et régions d’agriculture commerciale sont branchées sur les ports de Perth et de Geraldton.

   


    La carte des chemins de fer en Afrique australe permet les mêmes conclusions.


    En Afrique-du-sud, le réseau est maillé, particulièrement dans les colonies d’Orange et du Transvaal, mais tous les ports sont bien desservis, comme il se doit. Partout ailleurs, l’exploitation coloniale marque la géographie des transports : les voies ferrées sont grossièrement perpendiculaires à la côte (recherche de l’orthodromie) et cela aussi bien chez les Allemands que chez les Portugais (cf. l'Angola, colonie portugaise). Le Congo est exploité commercialement là où il est navigable, ailleurs ses rapides périlleux sont contournés par des voies ferrées : il y a donc succession de tronçons fluviaux et ferroviaires avec autant de transbordement : solution couteuse rendue viable par l’asservissement des travailleurs africains.  

   







    B. DYNAMIQUE

    Ce tableau sommaire est l’aboutissement d’une période de fièvre dans la construction. Lénine écrit : "Les statistiques des chemins de fer [1] offrent des données d'une précision remarquable sur les différents rythmes de développement du capitalisme et du capital financier dans l'ensemble de l'économie mondiale. Voici les changements intervenus, au cours des dernières dizaines d'années du développement impérialiste, dans le réseau ferroviaire" :

Chemins de fer construits de 1890 à 1913 (en milliers de kilomètres)

 

1890

 

1913

 

+

 

1.Europe

224

 

346

 

+122

 

2.États-Unis d'Amérique

268

 

411

 

+143

 

3.Ensemble des colonies

82

 

210

 

+128

 

4.États indépendants ou semi-indépendants d'Asie et d'Amérique

5. sous-total 3+4

43



125    

137



347



+94



+222

Total (1+2+3+4)

617

 

1 104

 

 +487

 

 

    En 23 ans, ont donc été construits presque un demi million de kilomètres de voies (487.000 exactement). 46% de ce kilométrage relèvent de l’impérialisme (colonies et États d’Asie et d’Amérique, ensembles 3 et 4 dans le tableau ci-dessus) soit 222.000 km.


II.

LE HIATUS ENTRE CAPACITÉS DE PRODUCTION ET

ESPACE COLONIAL

 

    A. LE HIATUS

    Lénine décèle avec sagacité la contradiction entre, d’une part,

"le développement des voies ferrées (qui) a donc été le plus rapide dans les colonies et les États indépendants (ou semi-indépendants) d'Asie et d'Amérique. On sait qu'ici le capital financier de quatre ou cinq grands États capitalistes règne et commande en maître. 200 000 kilomètres de nouvelles voies ferrées dans les colonies et les autres pays d'Asie et d'Amérique représentent plus de 40 milliards de marks de capitaux nouvellement investis à des conditions particulièrement avantageuses avec des garanties spéciales de revenus, des commandes lucratives aux aciéries, etc., etc. "

et, d’autre part,

"la part exceptionnellement élevée (qui), lors du partage de ce "butin", tombe aux mains de pays qui ne tiennent pas toujours la première place pour le rythme du développement des forces productives".

 

    La longueur totale des voies ferrées dans les pays les plus importants, considérés avec leurs colonies, était (en milliers de kilomètres):

 

1890

1913

 

États-Unis

268

413

+145

Empire britannique

107

208

+101

Russie

32

78

+46

Allemagne

43

68

+25

France

41

63

+22

Total pour les 5

491

830

+339

 

    Ces cinq puissances sont donc directement responsables de la construction de 339.000 km sur les 487.000 signalés précédemment. Le reste relève de la concurrence, comme dans l’empire ottoman, par exemple, voir carte Les guerres balkaniques 1912-1913 On aura relevé la modestie du chiffre allemand : 25.000 km construits dans les territoires qui ressortent de l’autorité du Reich soit quatre fois moins que l’Angleterre. Mais l’Allemagne, à la différence de l’Angleterre est en pleine expansion.

 

B. L’EXPANSION ALLEMANDE

"Grâce à ses colonies, l'Angleterre a augmenté "son" réseau ferré de 100 000 kilomètres, soit quatre fois plus que l'Allemagne. Or, il est de notoriété publique que le développement des forces productives, et notamment de la production de la houille et du fer, a été pendant cette période incomparablement plus rapide en Allemagne qu'en Angleterre et, à plus forte raison, qu'en France et en Russie.

En 1892, l'Allemagne produisait 4,9 millions de tonnes de fonte contre 6,8 en Angleterre ;

en 1912, elle en produisait déjà 17,6 contre 9 millions, c'est-à-dire qu'elle avait une formidable supériorité sur l'Angleterre [2] !

Faut-il se demander s'il y avait, sur le terrain du capitalisme (souligné par Lénine), un moyen autre que la guerre de remédier à la disproportion entre, d'une part, le développement des forces productives et l'accumulation des capitaux, et, d'autre part, le partage des colonies et des "zones d'influence" par le capital financier ? " [3].

 

        C’est cette situation que ne supportent plus les Bernhardi et autres O.R. Tannenberg et qui explique la Weltpolitik du kaiser Guillaume II.



[1] Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich, 1915, Archiv für Eisenbahnwesen, 1892. Pour l'année 1890, nous avons dû nous contenter d'approximations en ce qui concerne la répartition des chemins de fer entre les colonies des différents pays (note de Lénine).

[2] Voir également Edgar CRAMMOND : "The Economic Relations of the British and German Empires", dans le Journal of the Royal Statistical Society, juillet 1914, pp. 777 et suivantes. (Note de Lénine).

[3] V.I. LÉNINE, L’impérialisme, stade suprême du capitalisme, 1917, chapitre VII. En ligne : http://www.marxists.org/francais/lenin/works/1916/vlimperi/vlimp.htm#topp

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