"Routes de la soie" : La route maritime du nord-est, Chine - Europe via l'Océan arctique

publié le 20 déc. 2014 à 07:24 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 28 avr. 2019 à 05:21 ]

    Voici  des documents qui s'inscrivent dans la lignée  des articles sur la vie maritime de la planète à la fin du XX° siècle (lien  Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...) Sauf que ceux que je vous présente ici annoncent le XXI° siècle... Entre la Chine et l'Europe, les potentiels sont tels qu'ils suscitent la création de flux énormes et donc la recherche de voies nouvelles. Le réchauffement de la planète permet le passage des porte-conteneurs par l’Océan glacial arctique. Est-ce une bonne chose ? L’avenir seul le sait. Mais cette actualité est aussi très "politique" en ce sens que les Chinois sont à l’origine d'initiatives qui visent à établir des "routes" matérielles (vois ferrées, ports maritimes, tunnels, etc...) afin de développer leur commerce extérieur. Je publie un point de vue de l'Humanité sur ce point crucial. J.-P.R.

Le dragon rouge sur la route des neiges

    Jérôme Skalski
    Vendredi, 28 Novembre, 2014
    L'Humanité

    Pour la Chine, l’ouverture progressive, pendant la période estivale, de la route maritime du Nord-Est 
trace de nouvelles perspectives de développement et de désenclavement. Un processus à suivre 
sur le moyen et long terme qui marque aussi le retour de la Russie sur le terrain extrême-oriental.

    C’est le 11 septembre 2013 que le Yong Sheng, navire de commerce battant pavillon hongkongais appartenant au géant du fret maritime COSCO, premier armateur de République populaire de Chine (RPC), s’est arrimé sur les quais de Rotterdam. Un événement banal s’il n’était le premier du genre pour un porte-conteneurs chinois de grand tonnage ayant navigué d’est en ouest longeant les côtes septentrionales de la Sibérie. L’arrivée aux Pays-Bas, terre à partir de laquelle Willem Barents tenta, dans la direction opposée, d’atteindre les Indes orientales à la fin du XVIe siècle pour un navire d’une capacité analogue à celle des légendaires bateaux trésors que commandait l’amiral Zheng He, au début du XVe siècle, est à souligner eu égard au temps long qui caractérise traditionnellement la pensée chinoise.

  

 En 2012, le brise-glace Xue Long, « dragon des neiges », avait ouvert son chemin en étant le premier navire de RPC à emprunter cette route du Nord-Est. Un voyage qui avait été vu comme un « grand encouragement » par les autorités chinoises lors de la conférence sur l’Arctique qui s’est déroulée à Oslo, le 12 mars 2013. Un « grand encouragement » pour ce « dragon des neiges », qui acheva quant à lui son périple à Reykjavik à la manière du « drakkar » du fondateur de l’actuelle capitale de l’Islande, mille ans plus tôt, portant, lui aussi, « dragon » en proue. Parti de Dalian le 8 août, port de la province du Liaoning donnant sur le golfe de Corée, c’est en trente-cinq jours que le Yong Sheng a effectué son trajet en passant le détroit de Behring, la mer de Laptev et la mer de Barents. C’est deux semaines de moins environ que pour celui qui transite par le détroit de Malacca, le golfe d’ Aden, le canal de Suez, la Méditerranée, le détroit de Gibraltar et celui du Pas-de-Calais. L’exploit du navire de l’une des plus grandes entreprises publiques de transport et de logistique maritime de Chine a fait grand bruit en Asie. La réduction des délais d’acheminement, des coûts d’exploitation et de carburant, des taxes et des assurances liées notamment à la piraterie maritime et à la longueur du trajet n’intéressant pas seulement la RPC, mais l’ensemble des États et des groupes maritimes et industriels d’Extrême-Orient.

    Si, en effet, la distance de Shanghai à Hambourg se réduit ainsi de 5 200 kilomètres par la route du Nord-Est comparativement à celle passant par le canal de Suez, elle l’est de 7 000 kilomètres pour la route maritime reliant Tokyo à Rotterdam. De fait, si le Yong Sheng, de par son tonnage (19 500 tonnes), son type (porte-conteneurs) et son origine, est le plus remarquable des navires marchands à l’avoir empruntée, il n’est pas le premier. En 2012, pour un total de 1,26 million de tonnes de marchandises, le nombre des navires engagés sur ces eaux s’élevait à 46 contre 34 en 2011 et 4 en 2010. Une tendance qui fait envisager une multiplication par 50 du volume de marchandises transportées par la route du Nord-Est d’ici à 2020, selon la Fédération des armateurs norvégiens.

    Mais l’ouverture progressive de cette voie maritime liée au recul de la banquise ne concerne pas que le transit des marchandises. Elle met au grand jour les ressources naturelles de l’Arctique. L’Institut d’études géologiques des États-Unis estime ses gisements en pétrole et en gaz naturel à respectivement 13 % et 30 % des réserves non découvertes à l’échelle mondiale. Des ressources qui intéressent au premier rang la Chine et, à sa suite le Japon et la Corée du Sud, respectivement deuxième, ­troisième et cinquième puissances industrielles mondiales. On estime à 69 % la proportion de ces réserves appartenant à la Russie. Quelques mois avant le mouillage du Yong Sheng dans le port de Rotterdam, le Conseil de l’Arctique, organisation intergouvernementale dont les membres permanents sont les États-Unis, le Canada, le Danemark, la Norvège, la Suède, la Finlande, la Russie et ­l’Islande, a accordé le statut de membres observateurs à six nouveaux pays dont la Chine, le Japon, la Corée du Sud et Singapour. En jeu les questions ­environnementales posées par un milieu fragile mais aussi le bouleversement en cours de la situation géopolitique de la zone arctique. Peu de chance que le premier de la première liste se contente de chanter jusqu’au bout le Cold Song, d’Henry Purcell et de John Dryden, sans grincer des dents.


Source : Der Spiegel



Dossier paru dans L’HUMANITÉ des Débats...

Contre-feux. Une superpuissance peut en cacher une autre

Vendredi, 26 Avril, 2019

    La Chine accueille ce week-end le sommet des nouvelles routes de la soie. Ce programme de codéveloppement, lancé en 2013, financera des infrastructures dans les pays d’Asie centrale, mais aussi d’Europe et d’Afrique. Ce projet est le nouveau vecteur d’influence de la deuxième puissance mondiale. Cent vingt-cinq pays ont d’ores et déjà signé des partenariats avec Pékin. En acceptant de faire passer des voies de chemins de fer chinoises ou de développer leurs ports, ces pays mettraient en péril leur indépendance, peut-on entendre. Cela permettra à la puissance chinoise de doper ses exportations. Et les pays qui accéderont à la manne de Pékin pour financer leurs infrastructures s’endetteront auprès de la Chine.

    Pour paraphraser Pascal, « vérité d’un côté du Pacifique, erreur au-delà ». Quand les Occidentaux – les principaux exportateurs de capitaux – investissent dans un autre État, on n’entend pas les mêmes cris d’orfraie. Certes, le Pakistan s’endette auprès de Pékin, mais, ce qui pose problème aux habitants de ce pays, c’est d’avoir affaire aux prêts, fortement conditionnés, du Fonds monétaire international. Certes, la Grèce a vendu le port du Pirée à une entreprise chinoise, mais, en même temps, les Européens – par ailleurs apôtres de la libre concurrence – étranglaient financièrement Athènes.

    Les investissements chinois en Europe, bien moins nombreux que ceux en provenance des États-Unis, inquiètent. Il est vrai qu’ils peuvent poser des problèmes de souveraineté, comme dans le secteur des communications. C’est la raison pour laquelle la Commission – d’ordinaire libre-échangiste et qui a détruit tous les services publics de télécommunication du Vieux Continent au nom de la libre concurrence – cherche à limiter l’accès de Huawei, champion chinois de la téléphonie 4G, aux marchés européens. Bruxelles n’a pourtant rien à dire contre le principal concurrent de Huawei, Cisco, espionné par les services de renseignements des États-Unis…

    Lire aussi la seconde partie : Routes de la soie du XXI° siècle, Chine - Europe.



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