Routes de la soie : ouvertures et barrages

l'Asia-Africa Growth Corridor contrecarre les routes de la soie

publié le 13 juin 2019 à 07:35 par Jean-Pierre Rissoan


Je publie un article de l'Humanité qui montre l'opposition qui se dresse contre le programme chinois des "Routes de la soie". Face à ces routes, Inde et Japon principalement veulent établir les Asia-Africa Growth Corridor. On lira de petites mises au point fort utiles dans la revue Les yeux du monde. Tout ce qui est entre parenthèses est de moi-même (ainsi que l'insertion de la carte).

    J.-P. R.

     La stratégie indo-pacifique, promue par le Japon et l’Inde, vise à endiguer l’influence chinoise. Elle séduit jusqu’en France et a fait l’objet d’une vive confrontation entre Washington et Pékin lors du Dialogue de Shangri-La sur la défense en Asie (note wiki :
Le Shangri-La Dialogue est une conférence internationale organisée chaque année depuis 2002 par l'International Institute for Strategic Studies (IISS). Elle se tient à l'hôtel Shangri-La (d'où son nom) de Singapour. Elle a pour thème la défense et la sécurité dans la zone Asie-Pacifique. Elle est l’occasion de nombreux échanges entre les représentants des quelque cinquante pays représentés).

    Il y a une certaine ironie à voir le gouvernement indien reprendre à son compte l’idée d’une « confluence des deux océans », une référence empruntée à l’ouvrage du prince moghol Dara Shikoh (1615–1659), daté de 1655, alors même que les nationalistes hindous récusent l’héritage musulman de l’Inde. Quoi qu’il en soit, la formule lancée pour la première fois par le premier ministre japonais, Abe Shinzo, sert aujourd’hui à sceller une nouvelle alliance qui, de l’océan Indien au Pacifique, permettrait de contrecarrer l’influence de la Chine et de ses nouvelles routes de la soie. Malgré l’absence de contours clairs, le slogan d’un (océan) "Indo-Pacifique libre et ouvert" fait florès de Delhi à Tokyo, en passant par l’Indonésie et les États-Unis.

    La stratégie japonaise reprend clairement l’idée chinoise de corridors économiques à travers le continent. Sont ainsi évoquées la présence au Sri Lanka, la modernisation de la ligne ferroviaire Yangon - Mandalay en Birmanie, la création d’un couloir industriel Delhi-Mumbai, en Inde, et d’une voie qui irait jusqu’au port de Nacala, au Mozambique, desservant le Malawi et la Zambie (2). Ce plan s’inscrit dans un programme plus large, l’Asia-Africa Growth Corridor (AAGC, economic cooperation agreement between the governments of India, Japan and multiple African countries), qui prévoit des initiatives dans les secteurs de la santé, de la pharmaceutique et de l’agriculture (1).

La charge de Florence Parly contre la Chine

    

Enfin, l’Inde investit massivement dans le port iranien de Chabahar afin de contourner le rival pakistanais, allié de la Chine, et de relier directement Mumbai et le Gujarat à l’Iran par voie maritime. Cette route créerait également un débouché dans l’océan Indien pour les pays d’Asie centrale comme l’Afghanistan. Une fois ce tableau dressé, on voit mal comment ces "routes de la liberté" se distingueraient des routes de la soie et ne conforteraient pas les autoritarismes locaux.

    La stratégie indo-pacifique séduit jusqu’en France. Lors du Dialogue de Shangri-La sur la défense en Asie, qui s’est tenu à Singapour le week-end dernier (fin mai 2019), Paris s’est livré à une démonstration de force. À l’origine de la charge de la ministre de la Défense, Florence Parly, contre la Chine, une interprétation divergente de la Convention de la mer qui stipule que " tout État a le droit de fixer la largeur de sa mer territoriale" dans la limite de  "12 milles marins". Comme les États-Unis, la France franchit régulièrement cette limite en naviguant près des récifs "poldérisés" par Pékin dans les archipels Spratleys et Paracels (voir carte du MD dans l'article La Chine s’est éveillée… à l’Est), signifiant que sa souveraineté sur ces îlots n’est pas reconnue. Françoise Parly défend, pour sa part,  "la liberté de navigation" et n’entend demander aucune autorisation pour pénétrer dans la zone économique exclusive (ZEE) chinoise.

    "Pourquoi une stratégie indo-pacifique ? Tout simplement car la France est riveraine de la région : plus de 80 % de notre zone économique exclusive est ici", soutient Florence Parly. Les 7 000 militaires français déployés ou prépositionnés en Indo-Pacifique font force de loi. Dans un contexte marqué par la guerre commerciale entre Pékin et Washington, le secrétaire à la Défense américain par intérim, Patrick Shanahan, a appuyé les propos français, expliquant que "l’attitude qui érode la souveraineté d’autres pays et sème la méfiance sur les intentions chinoises doit cesser". Une confrontation qui n’est pas sans faire tiquer nombre de membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (Asean), dont la tradition est héritée du non-alignement.

Lina Sankari

Mercredi, 5 Juin, 2019


(1) compléments : https://les-yeux-du-monde.fr/actualite/actualite-analysee/36189-lasian-african-growth-corridor-dernier-avatar-de-la-course-a-la-puissance-en-asie
(2) : https://www.google.com/search?q=desserte+ferroviaire+de+Nacala+(mozambique)&client=firefox-b-d&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=Nu-c4XphTmyfAM%253A%252CPhefwyDFgn8CbM%252C_&vet=1&usg=AI4_-kSKEZQUyW4VnmuerOYQytcDus6z7w&sa=X&ved=2ahUKEwiA5InOpNLiAhVOx4UKHXG0CTQQ9QEwAXoECAYQBg#imgrc=ffw5rbWGEIfgUM:&vet=1


le détroit de Malacca : point (très) sensible de la planète.

publié le 13 juin 2019 à 07:29 par Jean-Pierre Rissoan

        Je reproduit ici un excellent mini-dossier de l'Humanité sur ce point éminemment stratégique de la planète : le détroit de Malacca. On verra que ce possible goulot d'étranglement pousse les Chinois-Pékin à trouver des alternatives dont les fameuses "nouvelles routes de la soie"

Malacca, cœur de toutes les rivalités en Asie du Sud-Est

Lina Sankari

Vendredi, 29 Janvier, 2016, L'Humanité

Point de passage maritime le plus fréquenté au monde, le détroit de Malacca est l’objet de tensions récurrentes liées à la sécurité commerciale et à la souveraineté. Face au constat d’engorgement, les nations régionales réfléchissent à la manière de contourner ce bras de mer afin de sécuriser leurs approvisionnements.

    

Ce n’est plus un point de passage, c’est un goulot d’étranglement. Couloir maritime de 45 kilomètres de large et 700 kilomètres de long, situé dans le Sud-Est asiatique, coincé entre la Malaisie et l’Indonésie, le détroit de ­Malacca frôle la congestion. En son point le plus étroit, le pas n’excède d’ailleurs pas les 3 kilomètres de large. Moins connu que Suez ou Panama, ce bras de mer, le plus fréquenté au monde – un tiers du trafic mondial et 90 % de celui de la Chine, soit un bateau toutes les huit minutes – est régulièrement l’objet d’actes de piraterie ou de tensions régionales relatives à la ­sécurité du détroit et à la souveraineté. À tel point que, en août dernier, l’Association des nations d’Asie du sud-est (Asean) ­exhortait ses membres à renforcer la sécurité en cet endroit stratégique. Si la zone intéresse le Japon, la Chine et l’Inde, elle est également l’objet d’une attention particulière des États-Unis depuis 1945. En pleine guerre froide, le ­détroit de Malacca permet un déplacement rapide des forces navales américaines entre l’océan Indien et le Moyen-Orient. « Toute ­remise en question de la ­liberté de circulation dans ce détroit était perçue comme une atteinte au déploiement des flottes navales et donc au maintien de l’équilibre des puissances militaires », explique Nathalie Fau, maître de conférences à l’université Paris-VII. Depuis le 11 septembre 2001, Washington considère à nouveau le détroit comme une zone stratégique majeure alors qu’un « front » s’ouvre en Asie du Sud-Est dans la guerre contre le terrorisme.

Le projet du canal de Kra disparu de l’agenda de la junte thaïlandaise

L’engorgement est tel qu’il a ces dernières années poussé la Chine à sécuriser ses échanges commerciaux en envisageant le contournement du détroit de Malacca par le projet des nouvelles routes de la soie pour une partie de ses approvisionnements (voir notre édition du 19 octobre 2015). À une autre échelle, la Thaïlande fait montre du même souci. En 2014, elle envisage ainsi de s’affranchir du détroit de Malacca en construisant le canal de Kra dans la partie méridionale du pays, dont la largeur est réduite à seulement 44 kilomètres. Ce nouveau point de passage permettrait également aux transporteurs de réduire leur trajet de 1 200 kilomètres. Or ce projet, dont l’idée remonte à 1677, n’est plus inscrit à l’agenda de la junte militaire thaïlandaise, plus concernée par la construction d’un port en eaux profondes à Daweï (Birmanie). En début de mois, le cabinet du premier-ministre, Prayuth Chanocha, confirmait qu’à terme Daweï serait la porte d’entrée privilégiée vers l’océan indien.

Rechercher des voies de transit alternatives est une priorité

Plusieurs entreprises chinoises avaient pourtant montré leur intérêt dans la construction du canal de Kra. Membre de l’Institut national de stratégie internationale qui est affilié à l’Académie chinoise des sciences sociales, Zhou Fangye envisageait en 2013 la possibilité de relier le futur canal à la ligne de chemin de fer à grande vitesse reliant le Laos, la ­Birmanie et la Chine. "Promouvoir la coopération économique et ­commerciale entre la Chine et l’Afrique par la route de la soie maritime du XXIe siècle est d’une grande importance pour la Chine en vue de ses objectifs stratégiques mondiaux. Néanmoins, le détroit de Malacca va vite constituer un goulet d’étranglement. Si la Chine parvient à jouer un rôle actif dans ce projet (du canal de Kra – NDLR), le “dilemme de ­Malacca” se réglera de lui-même et ne constituera plus un goulet d’étranglement qui empêche la puissance maritime de la Chine de pénétrer dans l’océan Indien", disait-il alors. En réalité, l’Indonésie, ­l’Australie, le Japon et d’autres pays avaient montré leur intérêt pour un projet de ce type. Mais, l’an dernier, la Chine déjà accusée d’expansionnisme dans son environnement régional, et impliquée dans des incidents réguliers en mer de Chine méridionale, démentait toutes vues sur le canal de Kra. « Je n’ai pas entendu dire que le gouvernement chinois allait prendre part à ce projet », a assuré Hong Lei, porte-parole du ministère des Affaires étrangères, malgré l’implication de l’entreprise Liu Gong. Pourtant, la ­recherche de voies de transit alternatives au détroit de Malacca relève de la priorité. D’aucuns imaginent désormais la possibilité de profiter de la fonte des glaces pour relier le Pacifique nord à la mer de Norvège.

La menace vient de la congestion plutôt que des tensions régionales

 

Paul Tourret,

directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime

En 2003, le président Hu-Jintao aurait évoqué, selon un journal de Hong Kong, le "dilemme de Malacca". Les Chinois découvraient ce que les Japonais connaissaient déjà depuis trois décennies, la dépendance manifeste des économies d’Extrême-Orient envers un passage maritime étroit. Le détroit de Malacca, entre Sumatra et la Malaisie, est le seul passage utile en Asie du Sud pour les échanges maritimes (discutable. Il y a Lombok en Indonésie qui, il est vrai, allonge les distances. JPR). Avec la formidable croissance de la Chine, cette sensibilité au détroit de Malacca a pris une proportion colossale, soit autour de 800 Mt par an. Sur la base des données compilées par l’Institut supérieur d’économie maritime, le transit par le détroit de Malacca représente pour la Chine 100 % du soja importé, 90 % du pétrole, 50 % du fer et 40 % du gaz. Le goulet de Malacca est sensible pour toutes les économies exportatrices d’Asie de l’Est, pour la Chine comme pour ses voisins, la route vers l’Est (ouest ? JPR) est celle des exportations de produits manufacturés vers le reste de l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Pour les flux dans les deux sens, une cinquantaine de millions de conteneurs pleins passent chaque année par le détroit, une quinzaine de millions d’entre eux passant quelques jours d’escale sur les quais de Singapour entre deux services maritimes. Le canal de Malacca est ainsi un extraordinaire point de resserrement de l’économie mondiale à un niveau bien supérieur que peuvent l’être Suez ou Panama. L’émergence chinoise a accentué l’importance de cette étroite voie maritime. Pourtant, c’est Pékin même qui est le facteur de perturbation régionale avec les conflits de souveraineté des îlots de mer de Chine méridionale (Spratley). Plus que la piraterie de brigandage ou les tensions de voisinage, la menace directe sur le détroit est simplement la congestion maritime. Au début des années 2000, le passage le plus étroit face à Singapour connaissait un transit annuel de 50 000 navires, il est maintenant de 77 000 navires (soit +154% en 15 ans, 10% de croissance annuelle moyenne. JPR). La question de la fluidité de cette voie stratégique est régulièrement évoquée si l’on dépasse 100 000 passages annuels. Un accident maritime majeur poserait un problème conséquent, mais pas fatal puisque le trafic pourrait être détourné vers l’est par le détroit de Lombok (un détour de cinq jours de mer).

Une zone maritime classée particulièrement sensible

 

Nathalie Fau 

Géographe à l’université Paris-Diderot

États utilisateurs et États riverains ne perçoivent pas de la même façon le détroit de Malacca. Si, pour les premiers, il est un axe stratégique et structurant de l’économie mondiale, pour les seconds, il est une mer intérieure, un espace fragile concentrant sur ses côtes des populations vivant de la mer. Ces divergences d’approche se cristallisent autour de la sécurisation du trafic. Les États utilisateurs, soucieux de la libre circulation dans le détroit, se préoccupent uniquement de la sécurité de leurs navires et de leur chargement (risques de piraterie et de terrorisme). Des préoccupations sécuritaires qui sont pour les États riverains exagérées et potentiellement un risque de remise en cause de leur souveraineté nationale : des puissances militaires extérieures pourraient s’ingérer dans la gestion du détroit en prétextant l’incapacité des États riverains de le faire, comme ce fut le cas en Somalie. Ces derniers préfèrent mettre en avant la question de la sûreté de la navigation dans un détroit congestionné, proche de sa capacité de charge limite et où les catastrophes environnementales (marées noires) risquent donc de se multiplier. Les gouvernements malaisien et indonésien réfléchissent à la possibilité de demander au Comité de protection de l’environnement marin de l’Organisation maritime internationale (OMI –agence technique de l’ONU. JPR-) de classer le détroit de Malacca en "zone maritime particulièrement sensible" ; si leur demande est retenue, ils seraient en mesure d’imposer des normes supplémentaires de navigation aux navires en transit. Une autre pomme de discorde a longtemps été le financement des infrastructures de navigation dans le détroit : d’après la convention de Montego Bay de 1982, il est une obligation pour les seuls États riverains ; or, ils ne peuvent en contrepartie imposer les navires en transit car cette mesure irait à l’encontre de la liberté de circulation dans un détroit international. Les États indonésien et malaisien, qui dénonçaient la lourdeur financière des coûts d’entretien et le peu d’implication des utilisateurs du détroit, ont finalement eu gain de cause : en 2007, l’OMI a mis en place un "système de coopération" qui incite les "États utilisateurs" à financer les aménagements décidés par les États riverains.


Lire aussi : La route maritime du nord-est, Chine - Europe via l'Océan arctique

Routes de la soie du XXI° siècle, Chine - Europe.


            Routes de la soie du XXI° siècle (selon Les Echos)

ASPECTS GÉNÉRAUX : l. VIE ECONOMIQUE DU MONDE : la "révolution nautique" du dernier quart du XX° siécle
le trafic maritime mondial dans le dernier quart du XX° siècle (1973-1997)
Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

Routes de la soie du XXI° siècle (selon Les Echos)

publié le 13 juin 2019 à 07:22 par Jean-Pierre Rissoan

    Le journal Les Échos publie un article intéressant sur les ambitions constructives de la Chine-Pékin afin de trouver des solutions alternatives à la saturation le détroit de Malacca : point (très) sensible de la planète.de la voie maritime qui conduit à l'Inde, le Moyen-Orient, le canal de Suez et, donc, l'Europe. J'ai déjà reproduit les articles de l’Humanité qui traitent de la même question.La route maritime du nord-est, Chine - Europe via l'Océan arctique, et aussi Routes de la soie du XXI° siècle, Chine - Europe.

    Voici la carte des Échos :



- on remarquera la place de Shanghai -lato sensu - "plus important marché de gros du monde" Puissance chinoise : le Shangaï ...du monde
- la route du nord est déjà en place mais demande l'amélioration de points singuliers.
- il y a des départs -surtout japonais - au départ du port de Lianyungang
- Ce que Les Échos appellent "l'ancienne route de la soie existe toujours et est une artère maitresse pour le futur essor de l'Iran
- sur la droite, sortent de la gueule du dragon les chiffres du commerce international avec quelques pays d'Europe

    Voici le texte de l'article publié dans Les Échos le 16 décembre 2015, signé Muryel JACQUE :

    C'est un projet monstre imaginé par la Chine, à même de bouleverser les marchés des matières premières dans les années à venir. Surnommée « La Ceinture et la Route » (« One Belt, One Road »), cette initiative, présentée par le président Xi Jinping fin 2013 et lancée officiellement en mars, veut favoriser les connexions entre les continents asiatique, européen et africain, et les mers et océans voisins, en redynamisant d'anciennes routes commerciales terrestres et maritimes. Elle signe la renaissance des routes de la soie, façon XXIe siècle.

    Ce projet chinois pharaonique estimé à plusieurs centaines de milliards de dollars, aussi économique que politique, englobera quelque 900 projets dans une soixantaine de pays, de l'Asie du Sud-Est à l'Europe du Nord en passant par des pays très riches en ressources naturelles comme le Kazakhstan. Pour la Chine, il s'agit de sécuriser l'accès aux matières premières, et de limiter les coûts de transport des marchandises. "L'objectif plus large est d'améliorer le commerce régional, le développement de l'investissement et des infrastructures, garanti par plus de 140 milliards de dollars de financement via des institutions régionales nouvelles ou existantes", explique-t-on chez Morgan Stanley. C'est aussi un moyen de jouer un rôle plus important dans le système financier international.

    Pékin entend évidemment trouver de nouveaux débouchés pour les entreprises du pays : une nouvelle source de revenus à l'international pour les constructeurs de rails, les transformateurs de métaux, les fabricants de pipelines, etc., qui permettrait de compenser la baisse des ventes locales. "L'évolution structurelle de son économie a aussi laissé le pays face à des surcapacités massives dans de nombreuses industries lourdes", ajoute Nic Brown, responsable de la recherche matières premières chez Natixis. "Mais la solution pourrait être à portée de main si la nouvelle initiative, La Ceinture et la Route, parvient à soutenir la demande asiatique au cours des prochaines années".

    Cela pourrait changer la donne pour les matières premières. Notamment pour l'acier, dont le pic de production pourrait bien être repoussé... Si ce grand projet entraîne une hausse de la construction d'infrastructures, la demande mondiale d'acier devrait augmenter plus que prévu, estime-t-on chez Morgan Stanley. Bloomberg estime qu'il pourrait effectivement doper les besoins pour l'alliage de 272 millions de tonnes d'ici à 2020, soit près d'un quart de la production chinoise de 2014. « Cela amènerait alors certainement la Chine à exporter davantage d'acier, et renverserait nos projections actuelles d'une baisse de la production en Chine au cours des trois prochaines années », avance Joël Crane, analyste matières premières au sein de la banque.

     De nombreux soutiens

    Au cours des derniers mois, de nombreux acteurs dans les matières premières ont manifesté leur soutien à l'initiative stratégique chinoise. Dans le secteur maritime, CMA-CGM a signé un partenariat avec le groupe China Merchants, indiquant que "One Belt, One Road" était « sans doute le plus grand projet au monde de développements d'infrastructures ». L'opérateur Baltic Exchange, la bourse du fret maritime mondial, a décidé de collaborer avec l'opérateur Ningbo Shipping, dont les tarifs sont désormais disponibles gratuitement sur son site. Fin octobre, la Bourse des métaux de Londres, le London Metal Exchange (LME, qui appartient à la Bourse de Hong Kong) a, elle, signé un protocole d'accord avec plusieurs institutions financières chinoises et britanniques "Nous rendons la tâche plus facile aux participants chinois qui s'impliquent dans le processus de détermination des cours afin que la présence significative de la Chine dans les métaux se reflète mieux dans les prix mondiaux", a ainsi expliqué le patron du LME, Garry Jones.

    Cet immense projet pose évidemment encore de nombreuses questions. « Certains pays concernés sont à la fois contents et inquiets », note ainsi Jean-François Lambert. Ce spécialiste du financement des matières premières évoque en particulier la lutte anti-corruption menée depuis des mois par la Chine, qui créée, selon lui, « une incertitude terrible ».


"Routes de la soie" : La route maritime du nord-est, Chine - Europe via l'Océan arctique

publié le 13 juin 2019 à 07:19 par Jean-Pierre Rissoan

    Voici  des documents qui s'inscrivent dans la lignée  des articles sur la vie maritime de la planète à la fin du XX° siècle (lien  Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...) Sauf que ceux que je vous présente ici annoncent le XXI° siècle... Entre la Chine et l'Europe, les potentiels sont tels qu'ils suscitent la création de flux énormes et donc la recherche de voies nouvelles. Le réchauffement de la planète permet le passage des porte-conteneurs par l’Océan glacial arctique. Est-ce une bonne chose ? L’avenir seul le sait. Mais cette actualité est aussi très "politique" en ce sens que les Chinois sont à l’origine d'initiatives qui visent à établir des "routes" matérielles (vois ferrées, ports maritimes, tunnels, etc...) afin de développer leur commerce extérieur. Je publie un point de vue de l'Humanité sur ce point crucial. J.-P.R.

Le dragon rouge sur la route des neiges

    Jérôme Skalski
    Vendredi, 28 Novembre, 2014
    L'Humanité

    Pour la Chine, l’ouverture progressive, pendant la période estivale, de la route maritime du Nord-Est 
trace de nouvelles perspectives de développement et de désenclavement. Un processus à suivre 
sur le moyen et long terme qui marque aussi le retour de la Russie sur le terrain extrême-oriental.

    C’est le 11 septembre 2013 que le Yong Sheng, navire de commerce battant pavillon hongkongais appartenant au géant du fret maritime COSCO, premier armateur de République populaire de Chine (RPC), s’est arrimé sur les quais de Rotterdam. Un événement banal s’il n’était le premier du genre pour un porte-conteneurs chinois de grand tonnage ayant navigué d’est en ouest longeant les côtes septentrionales de la Sibérie. L’arrivée aux Pays-Bas, terre à partir de laquelle Willem Barents tenta, dans la direction opposée, d’atteindre les Indes orientales à la fin du XVIe siècle pour un navire d’une capacité analogue à celle des légendaires bateaux trésors que commandait l’amiral Zheng He, au début du XVe siècle, est à souligner eu égard au temps long qui caractérise traditionnellement la pensée chinoise.

  

 En 2012, le brise-glace Xue Long, « dragon des neiges », avait ouvert son chemin en étant le premier navire de RPC à emprunter cette route du Nord-Est. Un voyage qui avait été vu comme un « grand encouragement » par les autorités chinoises lors de la conférence sur l’Arctique qui s’est déroulée à Oslo, le 12 mars 2013. Un « grand encouragement » pour ce « dragon des neiges », qui acheva quant à lui son périple à Reykjavik à la manière du « drakkar » du fondateur de l’actuelle capitale de l’Islande, mille ans plus tôt, portant, lui aussi, « dragon » en proue. Parti de Dalian le 8 août, port de la province du Liaoning donnant sur le golfe de Corée, c’est en trente-cinq jours que le Yong Sheng a effectué son trajet en passant le détroit de Behring, la mer de Laptev et la mer de Barents. C’est deux semaines de moins environ que pour celui qui transite par le détroit de Malacca, le golfe d’ Aden, le canal de Suez, la Méditerranée, le détroit de Gibraltar et celui du Pas-de-Calais. L’exploit du navire de l’une des plus grandes entreprises publiques de transport et de logistique maritime de Chine a fait grand bruit en Asie. La réduction des délais d’acheminement, des coûts d’exploitation et de carburant, des taxes et des assurances liées notamment à la piraterie maritime et à la longueur du trajet n’intéressant pas seulement la RPC, mais l’ensemble des États et des groupes maritimes et industriels d’Extrême-Orient.

    Si, en effet, la distance de Shanghai à Hambourg se réduit ainsi de 5 200 kilomètres par la route du Nord-Est comparativement à celle passant par le canal de Suez, elle l’est de 7 000 kilomètres pour la route maritime reliant Tokyo à Rotterdam. De fait, si le Yong Sheng, de par son tonnage (19 500 tonnes), son type (porte-conteneurs) et son origine, est le plus remarquable des navires marchands à l’avoir empruntée, il n’est pas le premier. En 2012, pour un total de 1,26 million de tonnes de marchandises, le nombre des navires engagés sur ces eaux s’élevait à 46 contre 34 en 2011 et 4 en 2010. Une tendance qui fait envisager une multiplication par 50 du volume de marchandises transportées par la route du Nord-Est d’ici à 2020, selon la Fédération des armateurs norvégiens.

    Mais l’ouverture progressive de cette voie maritime liée au recul de la banquise ne concerne pas que le transit des marchandises. Elle met au grand jour les ressources naturelles de l’Arctique. L’Institut d’études géologiques des États-Unis estime ses gisements en pétrole et en gaz naturel à respectivement 13 % et 30 % des réserves non découvertes à l’échelle mondiale. Des ressources qui intéressent au premier rang la Chine et, à sa suite le Japon et la Corée du Sud, respectivement deuxième, ­troisième et cinquième puissances industrielles mondiales. On estime à 69 % la proportion de ces réserves appartenant à la Russie. Quelques mois avant le mouillage du Yong Sheng dans le port de Rotterdam, le Conseil de l’Arctique, organisation intergouvernementale dont les membres permanents sont les États-Unis, le Canada, le Danemark, la Norvège, la Suède, la Finlande, la Russie et ­l’Islande, a accordé le statut de membres observateurs à six nouveaux pays dont la Chine, le Japon, la Corée du Sud et Singapour. En jeu les questions ­environnementales posées par un milieu fragile mais aussi le bouleversement en cours de la situation géopolitique de la zone arctique. Peu de chance que le premier de la première liste se contente de chanter jusqu’au bout le Cold Song, d’Henry Purcell et de John Dryden, sans grincer des dents.


Source : Der Spiegel



Dossier paru dans L’HUMANITÉ des Débats...

Contre-feux. Une superpuissance peut en cacher une autre

Vendredi, 26 Avril, 2019

    La Chine accueille ce week-end le sommet des nouvelles routes de la soie. Ce programme de codéveloppement, lancé en 2013, financera des infrastructures dans les pays d’Asie centrale, mais aussi d’Europe et d’Afrique. Ce projet est le nouveau vecteur d’influence de la deuxième puissance mondiale. Cent vingt-cinq pays ont d’ores et déjà signé des partenariats avec Pékin. En acceptant de faire passer des voies de chemins de fer chinoises ou de développer leurs ports, ces pays mettraient en péril leur indépendance, peut-on entendre. Cela permettra à la puissance chinoise de doper ses exportations. Et les pays qui accéderont à la manne de Pékin pour financer leurs infrastructures s’endetteront auprès de la Chine.

    Pour paraphraser Pascal, « vérité d’un côté du Pacifique, erreur au-delà ». Quand les Occidentaux – les principaux exportateurs de capitaux – investissent dans un autre État, on n’entend pas les mêmes cris d’orfraie. Certes, le Pakistan s’endette auprès de Pékin, mais, ce qui pose problème aux habitants de ce pays, c’est d’avoir affaire aux prêts, fortement conditionnés, du Fonds monétaire international. Certes, la Grèce a vendu le port du Pirée à une entreprise chinoise, mais, en même temps, les Européens – par ailleurs apôtres de la libre concurrence – étranglaient financièrement Athènes.

    Les investissements chinois en Europe, bien moins nombreux que ceux en provenance des États-Unis, inquiètent. Il est vrai qu’ils peuvent poser des problèmes de souveraineté, comme dans le secteur des communications. C’est la raison pour laquelle la Commission – d’ordinaire libre-échangiste et qui a détruit tous les services publics de télécommunication du Vieux Continent au nom de la libre concurrence – cherche à limiter l’accès de Huawei, champion chinois de la téléphonie 4G, aux marchés européens. Bruxelles n’a pourtant rien à dire contre le principal concurrent de Huawei, Cisco, espionné par les services de renseignements des États-Unis…

    Lire aussi la seconde partie : Routes de la soie du XXI° siècle, Chine - Europe.



Routes de la soie du XXI° siècle, Chine - Europe.

publié le 13 juin 2019 à 07:12 par Jean-Pierre Rissoan

http://www.jprissoan-histoirepolitique.com/le-coin-du-bachotage/documentation-pedagogique-l-aridite-et-les-deserts/routesdelasoieduxxisieclechine-europe

Routes de la soie du XXI° siècle, Chine - Europe.

publié le 20 déc. 2014 à 16:42 par Jean-Pierre Rissoan   [ mis à jour : 7 juin 2019 à 19:32 ]

    Les potentiels de l'Europe et de la Chine, quoiqu'éloignés l'un de l’autre sont tellement puissants qu'ils suscitent le création de voies de passage nouvelles. Après la route maritime du nord-est, voici les nouvelles routes de la soie. Lire l'article que je publie à la fin de "Routes de la soie" : La route maritime du nord-est, Chine - Europe via l'Océan arctique  Notons que se dresse face aux initiatives chinoises les Asia-Africa Growth Corridor conçus par le duo Inde-Japon...    l'Asia-Africa Growth Corridor contrecarre les routes de la soie
    J.-P.R.

La Chine sur la route des caravanes du XXIe siècle


    Jérôme Skalski
    Vendredi, 19 Décembre, 2014
    L'Humanité
    
    Avec son projet des Nouvelles Routes de la soie, 
« une ceinture et une route », la République populaire 
de Chine engage, sous la direction de son nouveau président Xi Jinping, la création d’un corridor commercial continental appelé à bouleverser 
l’espace eurasiatique.

NB. le port de départ de la nouvelle voie ferroviaire est Hangzhou (au sud de ChanghaÏ)
       
    L’ouverture en début de semaine d’une exposition sur l’ancienne route de la soie maritime organisée au siège de l’ONU à New York ainsi que les déclarations du président chinois Xi Jinping à la veille du sommet annuel de l’APEC, forum économique intergouvernemental rassemblant 21 États de la zone pacifique, ont été l’occasion de faire le point sur un projet qui marque, outre la résurrection d’un passé entouré de légendes, le tracé d’une nouvelle connexion entre la Chine et l’Europe appelée à bouleverser les échanges internationaux. Le 8 novembre ­dernier, le chef de l’État de la République populaire de Chine a annoncé la création d’un fonds de la route de la soie de 40 milliards de dollars. Ce fonds vient s’ajouter aux 50 milliards de dollars que la Chine a récemment promis d’apporter à la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (AIIB) créée en octobre 2014 et regroupant 22 pays asiatiques. Référence au passé, c’est en ­mémoire des routes commerciales qui reliaient la Chine à l’Europe que le projet des nouvelles routes de la soie a été baptisé. Développées à partir du début de la ­dynastie Han, à l’époque de la première expansion de l’Empire romain en Méditerranée, les routes de la soie ont relié l’Orient à ­l’Occident pendant plus de mille cinq cents ans. Côté terrestre, en traversant l’Asie depuis l’actuelle Xi’an jusqu’à Rome dans l’Antiquité, jusqu’à Venise au Moyen Âge. Côté maritime, depuis ­Quanzhou en passant par les ports de la péninsule indochinoise, de ­l’Indonésie et de l’Inde. Ce sont par ces routes que sont venues en Europe, par l’intermédiaire du monde musulman, les inventions qui témoignent, dans notre vie quotidienne, de la ­présence de la Chine. C’est par l’un de ses fils continental que Marco Polo fut envoyé en délégation par les papes Clément IV et Grégoire X auprès de Kubilai Khan au XIIIe siècle, voyage et mission ­auprès du fondateur de la dynastie Yuan qu’il relatera dans son ­Devisement du monde, ouvrage tout d’abord rédigé dans la langue de Chrétien de Troyes. « L’exposition d’aujourd’hui ­rappelle de vieux souvenirs : les cloches à chameaux ­bravant les déserts, les navires en rang dans les ports, les émissaires ­échangeant des plaisanteries et les marchands étrangers se côtoyant dans les rues », a expliqué Liu Jieyi, représentant permanent de la Chine aux Nations unies, lors de son intervention à la cérémonie d’ouverture de l’exposition onusienne, ainsi que le rapporte l’édition française du Quotidien du peuple. « Aujourd’hui, cette exposition photographique illustre comment la nation chinoise a interagi pacifiquement avec d’autres nations par le passé et comment la philosophie de la paix et de la prospérité commune a étayé et continuera de guider la diplomatie actuelle de la Chine », a-t-il précisé avec, à l’esprit, le projet des Nouvelles Routes de la soie.
    
    Première chaîne de ces routes enveloppées par une ceinture d’États engagés dans un processus de coopération, le réseau ferroviaire Yuxinou reliant Chongqing à Duisburg et, par ces villes, ­Rotterdam à Shanghai. Cette voie de 11 200 km passe par Berlin, Moscou et Lódz, traverse le ­Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et ­l’Allemagne en une quinzaine de jours, soit vingt de moins que ceux nécessaires actuellement sur la route maritime passant par le détroit de Malacca et le canal de Suez. Le projet présenté prévoit de doubler cette chaîne par un axe autoroutier transitant par Urumqi, la capitale de la Région autonome ouïghoure du Xinjiang. Il traverserait le ­Kirghizistan, l’Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l’Iran et la Turquie. Petits fils de soie sur la bordure de cette trame, un réseau de liaisons ferroviaires reliant la capitale de la province du Yunnan au Laos, au Cambodge, au Myanmar (Birmanie), au Vietnam et au Bangladesh.

    Côté maritime, en observant la carte officielle des nouvelles routes de la soie, on ne peut qu’être frappé par la mise à l’écart de la France dans le projet officiel. La voie maritime de la route de la soie traditionnelle n’esquivait pas Marseille et remontait le Rhône et la Saône. Elle ne traversait les Alpes à partir du seul port de Venise, aujourd’hui Marghera. Son chemin terrestre aboutissait, au Moyen Âge, aux grandes foires de Champagne plutôt qu’en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Malgré les efforts de la Chine, et contrairement à celle de l’Allemagne, il est vrai que la diplomatie économique française a quelque chose des « neiges d’antan » dans les salons gouvernementaux et patronaux obsédés par la financiarisation de l’économie française plus que par son développement réel depuis quelques décennies. Aspect sans doute moins littéraire de la question, l’alignement pro-américain des États ­occidentaux et de la France en particulier, en relation avec les projets de blocs transatlantique et transpacifique portés par l’administration Obama. Autre fait étonnant, malgré ses 500 000 citoyens vivant dans la région pacifique et ses 11 millions de kilomètres carrés de territoire maritime, la France n’est pas membre de l’APEC.

le point de vue d'une journaliste chinoise



le point de vue d'un universitaire bordelais



bibliographie : se procurer "Atlas des nouvelles routes" édité par LE COURRIER INTERNATIONAL, Hors-série septembre-octobre 2018.

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